Динамика воздействия колеса на рельс при движении по неровному пути. Охладители наддувочного воздуха. Электрическая передача, страница 22

5 при прочих равных условиях длина ГТ~ на 30% меньше тепловоза.

Недостатки:

1 низкий КПД простейшей ГТУ

2 повышенный расход топлива на режиме хх, при частичных нагрузках чем у дизеля

3 более длительный запуск ГТУ

4 необходимость иметь 2 вида топлива

В качестве силовой установки на газотурбовозе используется ГТУ.

Схема простейшей одновальной ГТУ

Т.к. воздух от компрессора расходуется не только на сгорание топлива но и на охлаждение продуктов сгорания, то коэф избытка воздуха значительный.

Ŋгту=0,2

Ŋгт=0,15-0,17 – КПД газотурбовоза с ГТУ

В 1953г ГТ1     Vк=100 км/ч   Ne=2600 кВт

3о-3о      n=8500 об/мин

ГТУ представляет собой 12-и ступенчатый компрессор и 4-х ступенч газовая турбина.

Рк=0,6 МПа  tг = 727 С   Ŋгт=0,15

ГТУ ч/з понижающий редуктор приводит 3 генератора пост тока, причем от каждого генератора питается 2 эл двигателя. На газотурбовозе ГТ1 установлен вспомог дизель Д12, к-ый приводит маневровый генератор, т.к. при пуске ГТУ генераторы питаются от маневр генератора. Компрессор им эл привод, эл привод имеют также вентиляторы охлажд перед и зад тележки, к-ые при работе ГТУ питаются от вспомог генератора. При нерабочем состоянии ГТУ эти вспомог мех-мы питаются от маневр генератора. Маневр генератор использ при передвиж по станционным путям. 

55. Технико экон показатели лок-ой тяги (КПД)

Основным технико-экономическим показателем при сравнении различных видов тяги является коэффициент полезного действия локомотива.

Универсальная формула для определения к. п. д. локомотива имеет вид:

632,3 — тепловой эквивалент работы, ккал/л. с. ч;

Nк — мощность, отнесенная к ободу колеса локомотива, л. с;

Gч — часовой расход топлива, кг;

Qн — теплота сгорания топлива, ккал/кг;

632,3 Ŋе— эффективный к. п. д. дизеля;

gе — расход дизельного топлива, кг/кВт ч;

Ŋп— к. п. д. передачи;

Ŋвсп — коэффициент, оценивающий расход энергии на тягу за вычетом расхода на собственные нужды.

Для увеличения к. п. д. тепловоза необходимо повышать к. п. д. дизеля, к. п. д передачи и снижать расход энергии на собственные нужды. При оценке экономичности тепловоза среднее значение к. п. д. главного генератора можно принять равным 0,965; среднее значение к. п. д. двигателя 0,9, а общий к. п. д. электрической передачи 0,87. Если принять Ŋвсп = 0,92, то к. п. д. тепловоза с электрической передачей Ŋтэп = 0,8 Ŋе.

Основным фактором, определяющим величину кпд. тепловоза, является эффективный кпд. дизеля Ŋe.

Для современных четырехтактных дизелей, разработанных для новых тепловозов, ge = 0,150 кг/л. с. ч, чему соответствует т\е = 0,41 и к. п. д. тепловоза с электрической передачей Ŋтэп = 0,328. По основному показателю оценивающему степень использования теплоты сгорания топлива, современный тепловоз примерно в 5 раз экономичней паровоза.

Применение тепловозов взамен паровозов привело к существенному увеличению производительности труда локомотивных бригад. Обладая исклю-чительно хорошими тяговыми свойствами при маневровой р-те, т-з может работать без повторной экипировки около 10 дней, в то время как паровоз экипируется ежедневно.

Расход топлива по весу на один час маневровой работы в 6,5—7,5 pa-меньше, чем для паровоза. Затраты на экипировку тепловоза, отнесенные к одному часу маневровой работы, в 30 раз меньше, чем для паровоза. Для тепловозов обычен пробег без набора топлива 800—1000 км. Паровоз снабжался топливом после пробега 150—300км. Расходы на снабжение тепловозов водой в 20 раз меньше расходов при паровой тяге.

Сопоставление расходов на ремонт, приходящихся на 10 тыс. ткм брутто для тепловозов и паровозов, показало, что и по этому показателю тепловоз требуют почти в 2 раза меньше средств, чем паровозы. Длительный пробег тепловозов без набора топлива, воды и масла, а также небольшие затраты времени на повторную экипировку позволяют успешно использовать их на удлиненных тяговых плечах 1000 км и более при обслуживании сменными локомотивными бригадами.

2. Тепловозы