Эксплуатационная необходимость обусловила следующие режимы управления стрелками и светофорами промежуточных станций. Диспетчерское управление – является основным видом работы ДНЦ, может взаимодействовать с подсистемой АУМ. Резервное управление – к нему прибегают при неисправностях в системах ДЦ, ЭЦ; управление осуществляется с резервного пульта РУ промежуточной станции. Местное управление с колонки МК – применяется по кодовому приказу ДНЦ в отдельные часы суток при резком возрастании объемов маневровой работы. Сезонное управление с пульта РУ – применяется после получения кодового приказа ДНЦ на станциях в какой-либо период года при резком росте эксплуатационной работы. Организуется временное дежурство ДСП. Автономное управление с местного пульта – применяется на станциях с большой эксплуатационной загрузкой. Организуется круглогодичное дежурство ДСП. Выходные светофоры открываются только по получению кодовых сигналов от ДНЦ (РОН, РОЧ).
7.3.3. Эксплуатационно-технические вопросы применения ДЦ
В настоящее время устройствами ДЦ оборудованы, как правило, однопутные участки, иногда с двухпутными вставками. На долю двухпутных линий приходится лишь 6% ДЦ. Дело в том, что ДЦ на базе АБ и ЭЦ пришла на смену ПАБ и ключевым зависимостям однопутных линий, обеспечив значительный экономический эффект. Двухпутные же линии оборудовали устройствами АБ и ЭЦ без учета диспетчерского управления. Поэтому внедрение на них ДЦ задним числом вызывает сложности с размещением дополнительной аппаратуры и увязки ее с ЭЦ. Однако передача двухпутных участков в систему ДЦ позволяет ДНЦ получать своевременную и точную информацию о движении поездов и быстро реагировать на задержки передвижений, исключает ошибки из-за несогласованности действий ДСП промежуточных станций с ДНЦ. На двухпутных участках поезда в основном идут по станции напроход. Поэтому, если передать управление такими маршрутами ДНЦ, то сокращается на 5-8% время, которое потребовалось бы для оповещения ДСП о подходах поездов. Можно применить метод, при котором за ДСП остается управление маршрутами, связанными с боковыми путями и маневровыми районами.
Несмотря на высокую эффективность, системы ДЦ не полностью удовлетворяют всем эксплуатационным требованиям. Можно отметить следующие слабые места современных ДЦ и пути решения возникающих задач:
1. Анализ загруженности ДНЦ показывает, что 79-80% времени он тратит на получение информации самого различного назначения и ее обработку. В частности, ему необходимо знать № поезда, № локомотива, серию локомотива, № хвостового вагона, длину состава, вес поезда, фамилию машиниста, время его явки на работу и др. Одним из путей решения такого рода задачи является высвечивание на табло ДНЦ в месте нахождения поезда его номера, по которому ДНЦ может извлечь необходимую информацию из памяти системной ЭВМ.
2. Среди составляющих затрат времени ДНЦ 13-15% приходится на фиксацию информации (различного рода записи, вычерчивание исполненного графика движения поездов и т.п.). Существующий поездограф является несовершенным. Отсюда возникает задача привлечения вычислительной техники для фиксации необходимой информации.
3. Доля затрат времени ДНЦ на манипуляции, связанные с пультом управления составляет до 14% на однопутном участке и до 3% на двухпутном. Помимо простых команд появляется потребность выполнения сложных манипуляций по обгону, скрещению поездов, прогнозированию лучших вариантов, передаче ответственных команд.
Существующие системы автоматической установки маршрутов АУМ и автодействия станционных сигналов АД представляют собой лишь первые малоэффективные шаги по автоматизации процессов управления в ДЦ. Отсюда возникает потребность в создании таких систем, которые прогнозировали бы варианты организации движения поездов (например, составляли бы график движения на предстоящие 1,5-2 часа), автоматически устанавливали бы маршруты с учетом как стабильных форм линий хода поездов (в основном пассажирских), так и нестабильных (в основном грузовых).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.