Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики: Конспект лекций, страница 14

          Для решения первой задачи вначале рассчитывается длина известительного участка, затем выбирается начальная точка известительной цепи с учетом имеющихся устройств ПБ или ЭЦ. Длина известительного участка определяется по формуле

L = 0,28·Vп·tр,

где Vп – максимальная скорость движения поезда к переезду, км/ч;

        tр – расчетное время извещения о приближении поезда к переезду, с.

       Расчетное время извещения tр = tап + tпр + tг,

где tап – время, необходимое для того, чтобы транспортное средство длиною lап = 24 м, 

        находящееся перед переездным светофором на расстоянии lо = 5 м, проследовало на 

       другую сторону переезда за 2,5 м от крайнего рельса со скоростью ≤ 5 км/ч (1,4 м/с);

       tпр – время срабатывания приборов извещения, 4 с;

       tг – гарантированное (запасное) время, 10 с.

          После подстановки нормативных данных в расчетную формулу получим окончательное выражение для определения длины известительного участка: tап = (lп + lап + lо)/Vап =

= (lп + 24 + 5)/1,4 = 0,72lп + 21, с; tр = 0,72lп + 35, с; Lр = 0,28·Vп·(0,72lп + 35), м.

          На следующем этапе осуществляют привязку известительной цепи к имеющимся  устройствам АБ или ЭЦ. При этом необходимо, чтобы фактическое расстояние Lф ≥ Lр. Если имеется излишек длины извещения, то, чтобы устранить простой транспортных средств у закрытого переезда, определяют фактическое время извещения tф = Lф/0,28·Vп, а затем время задержки посылки извещения tз = tф – tр. После этого выбирают технические средства, поглощающие излишек времени. Как правило, для этих целей применяют конденсатор, включенный параллельно обмотке известительного реле. Емкость конденсатора определяется расчетным путем.

          Задача по выключению переездных устройств, как правило, решается с использованием аппаратуры рельсовых цепей, приемный (релейный) конец которых располагается в районе переезда. Местами расположения путевых реле могут быть РШ сигнальных точек (см. критерии корректировки мест расположения проходных светофоров АБ). Если их расположение выходит за пределы норм, то блок-участок делится разрезной точкой на две РЦ с установкой в РШ за переездом по ходу движения поезда.

          Для переездов, расположенных в горловинах станций, время посылки извещения на переезд зависит от расположения путей относительно переезда и способа следования по станционным путям (трогание с места, следование напроход). Поэтому при расчете Lр станционные пути вначале группируются по приблизительно одинаковым условиям извещения и Lр определяется для каждой группы отдельно. Если при трогании с места не обеспечивается расчетное время извещения, то предусматривается задержка открытия выходного светофора. Посылка извещения на переезд начинается с момента нажатия сигнальной кнопки, а светофор открывается с выдержкой времени tвв = tр – tф. Если при расчете окажется необходимым предусмотреть tз (например, при следовании станции напроход), то это делается выше изложенным путем.

          При повреждениях устройств СЦБ, влияющих на известительные цепи, ДСП приводит устройства переезда в заграждающее положение нажатием кнопки «Закрытие переезда». Движение поезда осуществляется по пригласительным сигналам. После освобождения поездом переезда ДСП его открывает нажатием кнопки «Открытие переезда».

5.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ И ВИДЫ ВЫПОЛНЯЕМЫХ ОПЕРАЦИЙ

          Станции относятся к раздельным пунктам, имеющим путевое развитие и предназначенным для выполнения различных технологических операций с поездами. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся также разъезды и обгонные пункты.

          Разъезды устраиваются на однопутных линиях для скрещения и обгона поездов. По выполнению путевого развития они подразделяются на поперечные, продольные и полупродольные. Разъезды имеют обезличенные пути, оборудуются входными, выходными и маршрутными светофорами. Маневровая работа на них не выполняется.