Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики: Конспект лекций, страница 4

          Рельсовая цепь – это изолированная от других электрическая линия, проводами которой являются рельсовые нити, с подключенными к ним источником питания и приемником в виде обмотки путевого реле. Различают нормально замкнутую и нормально разомкнутую рельсовые цепи. В первой при свободном путевом участке реле находится под током, а при  шунтировании колесной парой обесточивается. Во второй при свободном путевом участке реле без тока, а при шунтировании становится под ток. Нормально замкнутые РЦ применяются на перегонах и станциях магистральных железных дорог, а нормально разомкнутые, как быстродействующие, - на сортировочных горках. В настоящее время насчитывается множество разновидностей РЦ, определяемых назначением и условиями применения.

          По мере развития СЖАТ появилась потребность в других объектах управления и контроля. К ним относятся разъединители ВВЛ электроснабжения СЖАТ, автошлагбаумы и УЗП переездов, переключатели рода тока в контактной сети станций стыкования двух видов электротяги, вагонные замедлители, станционные тормозные упоры для закрепления брошенных составов, контрольные рамки габаритных ворот, датчики УКСПС и др.

ЛЕКЦИЯ 2

2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СЖАТ

          В общем случае СЖАТ подразделяются на три большие группы: системы автоматики и телемеханики на перегонах АиТП, системы автоматики и телемеханики на станциях АиТС и информационные системы. В свою очередь внутри каждой группы имеется своя классификация по следующей схеме:

                      АиТП                                        АиТС                                                     ИНФ. СИСТ.

         ПБ                        АР        АПС        НЕЦ.   ЦЕНТР.           СГ                     ДК     СПД-ЛП      КГУ

ЭЖС   ПАБ   АБ    АЛС    САУТ              МКУ   МЦ   ЭЦ    АЗСР  ГАЦ   АРС     УКСПС         КТСМ

                                                                                 ЭЦПУ   ДЦ

где ПБ – путевая блокировка (ЭЖС – электрожезловая система,  ПАБ – полуавтоматическая

       блокировка, АБ – автоблокировка);

      АР – авторегулировка (АЛС – автоматическая локомотивная сигнализация, САУТ – система автоматического управления тормозами);

      АПС – автоматическая переездная сигнализация,

      НЕЦ. – нецентрализованная система (МКУ – маршрутно-контрольные устройства);

      ЦЕНТР. – централизации стрелок и светофоров (МЦ – механическая централизация,      ЭЦ – электрическая централизация: ЭЦПУ – электрическая централизация прямого управления,  ДЦ – диспетчерская централизация);

      СГ – устройства механизации и автоматизации сортировочных горок (АЗСР – система автоматического задания скорости роспуска составов, ГАЦ – горочная автоматическая централизация,  АРС – система авторегулирования скорости скатывающихся отцепов);

      ИНФ. СИСТ. – информационные системы (ДК – диспетчерский контроль, СПД-ЛП – система передачи данных с линейных пунктов,  КГУ – контрольно-габаритные устройства,       УКСПС – устройства контроля схода подвижного состава, КТСМ – комплекс технических средств контроля букс на ходу поезда).

2.2. ОСНОВЫ СИГНАЛЬНОЙ СВЕТОТЕХНИКИ

          В настоящее время на российских железных дорогах основным носителем сигнальных знаков является светофор. Непременным условием правильного приема сообщения, передаваемого светофором, является четкая его видимость. Сигнальные показания светофоров должны быть различимы и однозначно восприниматься на расстояниях:

          - проходных и входных на станцию – не менее 1000 м,

          - проходных на кривых участках – 400 м,

          - проходных в сильно пересеченной местности – 200 м,

          - выходных и маршрутных с главных путей станции – 400 м,

          - выходных и маршрутных с боковых путей – 200 м,

          - маневровых – 200 м.

          Соблюдение указанных норм возможно, если при разработке конструкции светофоров и выборе сигнальных цветов в качестве запрещающих и разрешающих движение учитываются как субъективные, так и объективные факторы восприятия сигнального огня.