Следовательно, при соблюдении безопасности движения поездов, выполнении ПТЭ, инструкций, приказов, распоряжений локомотивная бригада должна стремиться к тому, чтобы мощность дизелей на тепловозах типа ТЭ -10 была бы оптимальной (40 - 70 % от максимальной), напряжение главного генератора наибольшим (650 - 680 В). Эти мероприятия приведут к значительной экономии дизельного топлива. К тому же известно, при мощности до 50 % двигатель грузового локомотива работает около 25 % всего времени работы под нагрузкой.
В связи с тем, что на тепловозах типа ТЭ10 при скоростях более 60 км/час включена вторая ступень ослабления возбуждения. расход топлива значителен даже и при мощности до 50 %.
Так, например, при скорости 70 км/час на 7-й позиции контроллера машиниста (при мощности дизеля около 1100 кВт) расход топлива с включенной первой ступенью ослабления возбуждения составляет 2, 25 кг/ мин., с включенной второй ступенью ослабления возбуждения - 3, 33 кг/мин.. Таким образом, перерасход топлива при включении второй ступени ослабления возбуждения увеличивается в 1, 48 раза. Подобная тенденция, но с меньшим перерасходом топлива, сохраняется вплоть до 13 позиции.
С целью экономии дизельного топлива на участках с легким профилем пути, где мощность тепловоза ниже максимальной, следует отключать вторую ступень ослабления возбуждения (рис 1.1.). С этой целью на тепловозе следует поставить дополнительное оборудование:
1. Реле управления с тумблером отключения второй ступени ослабления возбуждения (2 шт.).
2. Приспособление для блокировки 14-й и 15-й позиций контроллера машиниста (2 шт.).
Изменения в электрической схеме тепловоза 2ТЭ10М при постановке дополнительного электрооборудования
Рис.1.1.
Отрицательный зажим катушки дополнительного реле управления (РУ 25) соединен с зажимами ЗМ - 9 и 20/1. положительный - с тумблером (ТУП2), который в свою очередь связан с зажимом 11/5. Один из размыкающих контактов дополнительного реле управления (РУ25) поставлен в цепь катушки электропневматического вентиля группового контактора ослабления возбуждения В Ш 2 между проводом 263 и зажимом 10/9, второй в цепь замыкающего контакта реле перехода РПЗ между проводом 1952 и зажимом 10/19. Второй размыкающий контакт дополнительного реле управления (РУ25) предназначен для того. чтобы при скоростях более 60 км/час, когда напряжение главного генератора составляет 650 - 680 В, а сила тока менее 2500 А. не происходило бы сброса нагрузки.
Известно, что главный генератор и тяговые электродвигатели на тепловозах типа ТЭ10 рассчитаны на напряжение 700В. Для того чтобы не произошло перенапряжения электрических машин при отключении второй ступени ослабления возбуждения при скоростях более 60 км/час, следует заблокировать 15 и 16 позиции контроллера машиниста (рис.1.2.).
Приспособление для блокировки позиций контроллера машиниста
Рис.1.2.
Приспособление для блокировки позиций контроллера машиниста состоит из секторной шайбы, которая крепится к нижней части штурвала, шпингалета, подвижная часть которого механически соединена с тумблером.
При передвижении подвижной части шпингалета в сторону контроллера машиниста одновременно включается и тумблер, который отключает вторую ступень ослабления возбуждения, при этом штурвал контроллера машиниста можно перемещать только до 13-й позиции.
Удовлетворительная
адекватность математических моделей рабочих процессов в двигателях позволила
поставить численный эксперимент по эффективности оптимизации переходных
процессов. В качестве критерия качества переходного процесса принято время Т
достижения заданных значений параметров 
и 
при ограничениях параметров рабочих
процессов двигателя — коэффициента избытка воздуха и температуры газов перед
турбиной. Закон управления задавался функциональными зависимостями мощности
нагрузки от угловой скорости коленчатого вала. При этом в соответствии с
методикой предусматривался приоритет поддержания требуемых значений углового
ускорения коленчатого вала и мощности нагрузки. В качестве исходных были приняты
временные характеристики рабочих процессов, присущие для эксплуатируемых
тепловозных дизелей (рис. 2.1.) [2].
 |
Рис. 2.1.
———— - расчетные; — — — - экспериментальные
При наличии корректора подачи и мощности нагрузки появляются некоторые дополнительные особенности процесса, на которые следует обратить внимание. Кроме того, математическое моделирование процесса позволяет получить конкретный цифровой материал, характеризующий взаимосвязи, трудно поддающиеся экспериментальному исследованию: например, повышение температуры рабочего тела в ресивере вследствие заброса выпускных газов, коэффициент избытка воздуха, температуру газов на выходе из дизеля и перед турбиной, расход рабочего тела, количество газов, попадающее в ресивер при продувке.
В представленном процессе можно выделить следующие характерные этапы.
Этап I. В период с 1-й по 9-ю секунду угловое ускорение коленчатого вала соответствует заданному 2,5 рад/с2; цикловая подача в первые секунды возрастает так, что обеспечивается заданное угловое ускорение, и продолжает расти по мере увеличения угловой скорости коленчатого вала. Повышение цикловой подачи связано с ростом индикаторной мощности вследствие увеличения внешней нагрузки, снижения индикаторного КПД дизеля и увеличения мощности механических потерь.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.