Исследования по совершенствованию алгоритмов управления тепловозом (ТЭ10), страница 10

Для повышения надежности передачи информации данные внутри пакетов передаются с использованием алгоритма байтстаффинга, исклю­чающего ложное распознавание на приемной стороне начала пакета внут­ри данных при наличии сбоя по длине пакета. Это осуществляется путем ввода в передаваемый пакет дополнительных служебных байтов. Байты данных, не равные байту начала пакета (SYNC-START), передаются, как есть. Если же байт данных равен SYNC-START, то после него передается байтстаффинг. На приемной стороне все байты принимаются до тех пор, пока не будет принят байт SYNC-START, после чего необходимо проана­лизировать следующий принятый байт, и если он равен байтстаффингу, то считается, что предыдущий байт - данные; байтстаффинг игнорируется, и продолжается прием пакета. В противном случае считается, что произошла потеря пакета и начинается прием нового пакета данных.

5.5. Определение статуса ведущий/ведомый

Для осуществления обмена между секциями необходимо, чтобы бло­ки МИК РС-510 секций определили свой статус в линии: ведущий или ве­домый. Ведущий МИК своими запросами в линию связи тактирует ведо­мый на получение от него параметров с ведомой секции и выводит инфор­мацию для машиниста локомотива (параметры о состоянии оборудования ведущей и ведомой секции). Ведомый МИК передает информацию по этим запросам на ведущий МИК и индицирует параметры своей секции.

Статус определяется следующим образом: если у МИК РС-510 есть связь с блоком БЭЛ и в информационном пакете блока БЭЛ установлен признак ведущей секции, то блок ведущий. В остальных случаях - ведо­мый.

5.6. Применение квазисенсорного управления

Для осуществления взаимодействия с машинистом локомотива в микропроцессорном индикаторном комплекте МИК РС-510 используется квазисенсорное управление. Это управление осуществляется применением пар «излучатель (фототранзистор) - фотоприемник», установленных по периметру перед электролюминесцентной индикаторной панелью: 6 пар по вертикали и 8 пар по горизонтали (рис. 5.4.), что обеспечивает возможность использования 48 зон вмешательства пользователя и по размерам соответ­ствует эргономическим требованиям к обычной клавиатуре ПК.

Расположение пар «излучатель - фотоприемник»

Зона вмешательства

Рис.5.4.

■  — излучатель □  — фотоприемник

Программное обеспечение МИК РС-510 с определенной частотой производит сканирование пар на наличие перекрытия их лучей и одно­значно определяет зону вмешательства пользователя.

Данная реализация интерфейса с машинистом дает широкие воз­можности в использовании многоуровневых интуитивно понятных алго­ритмов по выводу параметров подсистем локомотива и не требует специ­альной подготовки персонала при вводе УПУ в эксплуатацию.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе я рассматривал различные способы по улучшению переходных процессов, тяговых характеристик, описывал применение микропроцессорной системы автоматического управления дизель-генераторной установкой и ее эффективности.

На мой взгляд, наиболее перспективным направлением развития систем управления является разработка систем с использованием микропроцессорной техники. Они позволяют реализовать любые заданные алгоритмы управления с учетом необходимых параметров работы дизель-генератора и различных внешних факторов. Причем алгоритмы управления можно изменять программным путем, не изменяя аппаратной части системы. Применяются форсунки с электрогидравлическим или электромагнитным управлением. Для уменьшения длительности переходных процессов при ограничениях максимальной цикловой подачи топлива, ускорения коленчатого вала дизеля и темпа увеличения мощности тягового генератора целесообразно использовать алгоритмы
управления, где для регулирования частоты вращения и мощ­ности соответственно применяются ПИД - и ПИ-законы с переменными коэффициентами передачи.

Разработанная структурная схема МП САУ ДГ позволяет реа­лизовать принятые алгоритмы управления.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бубнов Р. В. Тепловозы типа ТЭ10 с улучшенными  тяговыми характеристиками. http://ita.times.lv/Ritsastavs/Bubnov_ru.html.

2. Коссов Е. Е., Сухопаров С. И. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов.-М. Интекст,1999.-184 с.

3. Крутов В. VI., Васильев-Южин P.M. Задачи и перспективы раз­вития систем автоматического регулирования и технического диагностирования дизелей // Двигателестроение. 1988. № 6.  с.  3-6.

4. Дуков Н.М. Автоматизация тепловозов, газотурбовозов и дизель-поездов.  - М.: Машиностроение, 1988.  - 272 с.

5. Молчанов А.И. Разработка и исследование системы управле­ния топливоподачей тепловозного дизеля с электрогидравлическими форсунками. Диссертация  на соискание ученой степени к.т.н. - M.1978.

6. Виноградов А.С. Электрическое управление топливоподачей
на тепловозах. Диссертация на соискание ученой  степени к.т.н.-   М. , 1982.  - 175 с.

7.  Коссов Е.Е. Выбор генераторной характеристики тепловоз­ного дизеля с учетом режимов работы в эксплуатации //
Тез. докл. Всесоюзной научн.-техн.конф. "Проблемы соз­дания и использования двигателей с высоким наддувом".-       Харьков, 1979. с. 406-408.

8. Коссов Е.Е. Моделирование переходных процессов тепловоз­ного дизель-генератора / МИИТ.   - М., 1985.  - 29 с.  - Деп. в ЦНИИТЭИтяжмаш № I543B5-85.

9. Пинский Ф. И.  Электронное управление впрыскиванием топлива
в дизелях: Учебное пособие / Коломенский филиал ВЗПИ.- 1989.- 146 с.

10.        Изерман Р. Цифровые системы управления. Пер. с англ.-     М.: Мир, 1984. - 541 с.

11. Фаронов В.В. Программирование на персональных компьютерах в среде Турбо-Паскаль.  - М. Изд-во МГТУ, 1991.  - 580 с.

12. ГОСТ 10511-83. Системы автоматического регулирования час­тоты вращения (АРЧ) судовых, тепловозных и промышленных
дизелей. Общие технические требования.  - М. Изд-во стандартов, 1984.  - 15 с.

13. Модернизация подвижного состава/Под ред. Коссова В.С.-Коломна,2003.-190 с.