На кривых малых радиусов влияние факторов проявляется совместно в результате резкого различения скоростей движения на кривых и на прилегающих к ним прямых участках. Практика показывает, что аварийность быстро увеличивается при уменьшении радиусов кривых, начиная с 600 м. Основной способ улучшения условий движения по кривым малого радиуса — перестройка кривой с увеличением ее радиусов.
Если круговую кривую большого радиуса устроить невозможно, то используют сопряженные переходные кривые.
Остающиеся после увеличения радиуса кривой участки старой дороги, можно переоборудовать в площадки для стоянки или отдыха. При полной невозможности увеличения радиуса кривой и обеспечения видимости рекомендуется ограничиваться мероприятиями по упорядочиванию движения, препятствующими заезду автомобилей на полосу встречного движения. Для этого проще всего устроить на проезжей части узкую разделительную полосу или направляющий возвышающийся островок, длину которого увязывают с протяжением зоны недостаточной видимости (рисунок 4.9).
В некоторых случаях на участке кривой около существующей дороги можно построить дополнительную проезжую часть для одностороннего движения, разместив ее выше или ниже по склону, используя применяемый при строительстве автомобильных магистралей принцип ступенчатого расположения проезжих частей (трассирование). Обязательным при этом является обеспечение плавного сопряжения существующего и проектируемого участков.
Во всех случаях реконструкции на кривых в плане следует предусматривать устройство виражей, которые способствуют повышению безопасности движения. Соотношение уклонов виражей и радиусов кривых следующее
радиус кривой, м: <200 400-600 600-1200 1200-2000 3300-5000;
поперечный уклон виража, %о: 60-80 60 40-50 30-40 20-25.
Кривые с радиусами более 5000 м можно оставлять с двускатным поперечным профилем.
К проектированию виражей, как мероприятию для повышения безопасности движения, необходимо прибегать весьма осмотрительно, так как безопасность движения на кривой с виражом обеспечивается только при условиях, предусмотренных при расчете, т.е. при чистом сухом или слегка влажном покрытии. На участках, где рабочие отметки дороги остаются без изменения, постройку виража осуществляют путем утолщения дорожной одежды на внешней стороне проезжей части, для образования односкатного поперечного профиля с заданным поперечным уклоном.
Наиболее сложен и в то же время част при реконструкции дорог случай разбивки виража, когда уклон виража превышает уклон проезжей части дороги. Проще всего осуществить переход к односкатному профилю одновременным поворотом одной половины поперечного профиля около внутренней кромки покрытия, а второй -- около оси проезжей части.
Не менее существенным при реконструкции является и устройство переходных кривых. Если величина сдвижки круговой кривой от введения переходной кривой не превышает 0,1-0,15 м, то их можно не устраивать. При больших величинах сдвижки можно обеспечить введение переходной кривой за счет уширения проезжей части двумя способами:
а) обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла;
б) сдвижкой переходной кривой к вершине угла за счет смещения центра круговой кривой.
Посмотрим это в эскизных решениях (рисунок 4.12).
При разработке проекта реконструкции кривых в плане обязательна проверка видимости.
Рисунок 4.12 Особенности расположения переходной кривой при реконструкции дороги:
а - обычный способ вписывания переходной кривой; б - вписывание переходной кривой со смещением центра круговой кривой: 1 - первоначальное положение оси полосы; 2 - новое положение оси; 3 -уширение.
Поэтому для каждой кривой малого радиуса, если не обеспечивается необходимая видимость, должен быть составлен проект необходимой срезки откосов выемок, удаления возвышающихся элементов рельефа или вырубки леса.
4.5 Улучшение пересечений водотоков
Неудобные для автомобильного движения пересечения малых водотоков обычно бывают вызваны одной из следующих причин:
- стремлением при строительстве пересечь русло водотока строго перпендикулярно к направлению течения;
- желанием сократить длину моста или объем работ на переходе.
Если построенные на дороге сооружения полностью удовлетворяют по габаритам и грузоподъемности перспективным требованиям движения, реконструкция дороги вынуждена ограничиваться увеличением радиусов кривых на подходах. Желательно, чтобы радиусы кривых на подходах к искусственным сооружениям были не менее 250 м.
При необходимости перестройки искусственных сооружений в благоприятных условиях рельефа проектировщик имеет ряд возможностей улучшения трассы дороги с помощью переноса места перехода с устройством глубокой выемки и насыпей или постройкой косого моста.
Устройство косых и криволинейных мостов эффективно при строительстве мостов на одностолбчатых опорах, условия обтекания которых одинаковы при любом угле пересечения водотока (рисунок 4.14).
Однако часто реконструкция мостового перехода может быть связана не только с изменениями в плане, но и с изменениями в продольном профиле дороги. Основное требование: обеспечение плавности движения.
6 Особенности перестройки земляного полотна при реконструкции дороги
6.7 Особенности изменения прочности земляного полотна и дорожных одежд
В процессе службы дороги под влиянием воздействий и транспортных нагрузок прочность земляного полотна снижается и в нем начинают возникать деформации. А водно-тепловой режим земляного полотна определяет изменения влажности и плотности грунтов в течение года, которые отражаются на условиях работы дорожных одежд и сокращают срок их службы. Неоднородные и неравномерно уплотненные грунты земляного полотна при промерзании подвергаются морозному пучению, вызывающему образование трещин на покрытиях.
Весной в земляном полотне появляется вода и его прочность снижается. Величина модуля упругости при этом падает на 25-40 %,что и определяет образование на дорожных покрытиях разрушений, особенно если коэффициент прочности дорожных одежд (отношение фактически выдерживаемой нагрузки к расчетной) кпр < 0,8.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.