Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути. Разработка эскизного проекта производственной базы путевых машинных станций, страница 2

Фронтом работ называется участок ремонтируемого пути, на котором в течение определённого числа дней выполняется весь комплекс путеремонтых работ, включающих подготовительный , основной и отделочный периоды.

При капитальном ремонте звеньевого пути фронт работ для ремонтируемого участка определяется по формуле:

,                                                                                                    (1.1)

где  Lф- заданный для путевой машинной станции объем работ на весь

            сезон летних путевых работ, L=38 км;

       0,9- коэффициент потери рабочего времени;

        d- периодичность предоставления основных работ, d=3;

        Др – количество рабочих дней в сезоне путевых работ, Д_р=150 дн;

Таким образом, получаем:

                                                      м.

Основные работы в «окно» выполняются поточным способом. Ведущей машиной при этом является путеукладчик, ведущей операцией – смена рельсошпальной решётки.

Рисунок 1. График к определению расчётной  продолжительности “окна”

Продолжительность «окна» определяется по формуле:

                           t_ок=t_р+t_ук+t_с ,                                                                            (1.2)

где t_р, t_ук, t_с- соответственно время развертывания, укладки, свертывания, мин.

Время укладки определим, используя следующую формулу:

                             t_ук= N_ф× a_пу× a    ,                                                                    (1.3)

где N_ф- количество укладываемых звеньев на расчетном участке, определяется как,

                        ,                                                                               (1.4)

                                                   звеньев

      а_пу- техническая норма времени на укладку одного звена путеукладчиком. При использовании путеукладчика УК-25/9, а_ПУ=1,7 маш-мин;

  a- коэффициент потери рабочего времени. Для его определения найдем количество грузовых поездов, пропущенных по участку и среднее число поездов за смену:

                            ,                                                            (1.5)

где  Г- грузонапряженность по пути, млн/т км брутто на 1 км в год;

       Q_гр,Q_п- соответственно вес грузового и пассажирского поездов, т;

          n_n- число пассажирских поездов.

При Г=28  млн./т км брутто на 1 км в год , Q_гр.= 3100   т ,Q_п.= 1000 т, n_n= 14 поездов, получим

          поезд.

 Среднее число поездов (пассажирских и грузовых) за смену определим по формуле:

                                      ,                                                                 (1.6)

поездов.

 В соответствии с этим получаем, что коэффициент потерь рабочего времени:

для подготовительных работ a=1,15;

для основных работ в «окно» a=1,1;

для основных после «окна» и отделочных работ a=1,15

Тогда время укладки составляет:

 мин.

Время, затрачиваемое на развёртывание и свёртывание работ, является непроизводительным, и поэтому следует стремиться к его сокращению. Оно складывается из интервалов времени в период вступления в работу отдельных путевых бригад и путевых машин, участвующих в потоке, и ухода их в период окончания работ.

Время развёртывания работ определяется в зависимости от того, какой вид капитального ремонта проводится и какие применяются машины.

Рисунок 2 – Время развёртывания работ при применении машины типа ЩОМ

В случае, когда для очистки щебня применяется машина типа ЩОМ-Д и капитальный ремонт пути производится на существующем щебёночном балласте, время развёртывания работ складывается из следующих интервалов:

,                                                                                      (1.7)

где τ₁ – время, необходимое на оформление закрытия перегона; оно зависит от рода тяги. При электрической тяге оно составляет 14 мин.;

τ₂ – время, необходимое на зарядку щебнеочистительной машины, 15 мин.;

τ₃ – время, необходимое для вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, 5 мин.;

τ₄ – интервал времени вступления в работу путеразборочного поезда, определяется по формуле

,                                                                                         (1.8)

где l_пр – длина путеразборочного поезда;

Δl – разрыв по технике безопасности, 50 м;

а_щом – техническая норма времени на работу ЩОМ, а_щом =39,6 маш.∙мин.

Длина путеразборочного поезда определяется по формуле

,                                                                                      (1.9)

где n_пл – количество 4-осных платформ;

l_пл – длина 4-осной платформы, 15 м;

l_кр – длина путеразборочного крана, 25 м;

l_зв – длина звена, 25 м.

Количество 4-осных платформ при путеразборщике при 25-метровых рельсах определяется

,                                                                                                 (1.10)

где n_пак – количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев. Оно определяется по формуле

,                                                                                                        (1.11)

где n_зв – количество звеньев в одном пакете, которое зависит от участка и рода шпал, n_зв=5.

Подставляя известные исходные данные, получаем

пакетов;

платформ;

м;

мин.

τ₅ – интервал времени между началом разборки и началом укладки пути путеукладчиками; определяется из расчёта, что в разрыве между ними производится планировка щебёночной призмы планировщиком на тракторной тяге. Определяется по формуле

,                                                                                                   (1.12)

где n – количество звеньев, снятых в разрыве; n=4.

мин.

Окончательно получаем время развёртывания

мин.

Время свёртывания работ определяется по формуле

,                                                                                    (1.13)

где τ₁’ – время, затрачиваемое на стыкование последнего звена, 10 мин.;