На железных дорогах СНГ и ряде дорог Западной Европы применяют стыки на весу. Раньше у нас использовались стыки на шпале и сдвоенных шпалах. От этих стыков отказались сейчас потому, что они очень жесткие.
Для соединения рельсов между собой в стыке ставят накладки. Рельсы типа Р43 и тяжелее соединяют двухголовыми накладками, а типа Iа и легче – фартучными.
На участке с автоблокировкой и электротягой рельсовые нити используют как рельсовые электрические цепи для прохождения сигнального тока блокировки и обратного тягового тока. На границах рельсовых цепей устанавливают изолирующие стыки. В изолирующем стыке для соединения рельсов ставят объемлющие накладки. Изоляция одного рельса от другого в стыке обеспечивается прокладками из фибры, полиэтилена или текстолита. В настоящее время получил распространение клееболтовой изолирующий стык, в качестве изоляции применяется стеклоткань.
Клееболтовой:
1 — боковая прокладка; 2 —
накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6
— торцовая прокладка;
С объемлющими накладками:
1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4 — изоляционная планка под болты; 5 — стопорная планка; 6 — втулка; 7 — изолирующая прокладка; 8 — подкладка; 9 — стыковой болт; 10 — гайка; 11 — шайба
На участке с автоблокировкой и электротягой для лучшего прохода сигнального электрического тока в обыкновенных стыках ставят штепсельные соединители из стальной проволоки диаметром 5 мм; для обратного тягового тока — соединители из медного троса сечением не менее 50 мм2 (при переменном токе).
Для прикрепления рельсов к шпалам и другим видам рельсовых опор применяют промежуточные скрепления. От их состояния зависит надежность работы рельсовой колеи. Они должны обеспечивать постоянство ширины колеи, возможность регулировки положения рельсов по уровню, нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов, быть не сложными по конструкции и надежными в работе, дешевыми и т.д.
Для деревянных шпал применяют три вида скреплений: нераздельное, смешанное и раздельное. Нераздельное скрепление костыльного типа в настоящее время почти не используется. Оно осталось только на некоторых участках второстепенных путей, где лежат рельсы типа Iа и легче. При этом виде скрепления рельсы к шпале прикрепляются при помощи трех пришивочных костылей.
Смешанное костыльное скрепление ДО широко применяется на деревянных шпалах. В этом случае рельс к шпале прикрепляется через двух-реберчатую клинчатую подкладку с пятью отверстиями при помощи пяти костылей. На прямых участках и кривых радиусом более 1200 м рельсы к шпалам разрешается прикреплять
четырьмя костылями на каждом конце шпалы. Длина костыля 165 мм. Применяются также пучинные костыли, которые изготавливаются в основном в мастерских дистанции пути. Их длина 205, 230, 255 и 280 мм.
На дороге применяется так же для деревянных шпал раздельное скрепление типа Д2 с жёсткими клеммами, типа Д4 с пружинными клеммами или системы “краб”.
Скрепления для железобетонных шпал в основном представлены клеммно-болтовым КБ с жесткими клеммами и нераздельным бесподкладочным пружинным скреплением ЖБ. Применяется также нераздельное пружинное скрепление БП с закладным болтом и пружинной прутковой клеммой.
Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относительно балластного слоя под действием продольных сил. Угон — вредное явление в пути, он возникает из-за сопротивления движению колес подвижного состава, изгиба рельсов под поездами в шпальных ящиках, изменения длины рельсов под действием температурных сил, ударов колес о рельсы в стыках. При этом образуются либо слитые, либо сильно растянутые зазоры в стыках. Появление этих неисправностей может привести в летний период к выбросу пути, а в зимний — к разрыву болтов в стыках.
Чтобы предотвратить воздействие продольных сил на рельсы и таким образом препятствовать угону пути, при нераздельном и смешанном скреплении ставят противоугоны.
Основным видом противоугона
является пружинный, хотя в эксплуатации еще имеются и самозаклинивающиеся
противоугоны. Число противоугонов устанавливаемых на путь зависит от
грузонапряжённости линии, типа подвижного состава, типа рельсов и балласта.
4. Бесстыковой путь.(Устойство, содержание).
Бесстыковым путем называется путь, длина которого более 250 м. Его получают путем сварки рельсов стандартной длины электроконтактным способом. В бесстыковом пути средняя часть рельсовых плетей при изменении температуры относительно температуры укладки не изменяет своей длины, смещаются только концы плетей.
Преимущества: уменьшение количества рельсовых стыков, что дает экономию металла (накладки, болты, гайки, шайбы, соединители); уменьшение выхода рельсов из строя из-за дефектов в стыках; сокращение работ по текущему содержанию пути примерно на 25 % из-за уменьшения стыков; увеличение срока службы ходовых частей подвижного состава, шпал, балласта; более комфортабельное нахождение пассажиров в пассажирских поездах; повышение надежности работы электрических рельсовых цепей.
Основное отличие в работе бесстыкового пути от обычного звеньевого — наличие в рельсовых плетях значительных температурных напряжений.
При эксплуатации бесстыкового пути происходит изменение длины концевых участков рельсовых плетей, и для того чтобы дать возможность им удлиниться или укоротиться, между плетями укладывают уровнительные рельсы длиной 12,5 м с зазорами не больше 10 мм в количестве двух пар — при длине двух полуплетей менее 600 м; трех пар — при длине двух полуплетей более 600 м; четырех пар — при постановке в зоне уравнительных рельсов изолирующего стыка.
Режим укладки и эксплуатации бесстыкового пути устанавливается расчетом, который сводится к определению возможности его укладки и эксплуатации и к определению границ интервала закрепления рельсовых плетей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.