На железнодорожных линиях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается: • при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм; • при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм;
•при радиусе от 349 и менее — 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению 4 мм, по уширению 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, по сужению — 4 мм, по уширению — 10 мм.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 не допускается. Ширина колеи для пути, уложенного на железобетонные шпалы до 1998 г., менее 1510 мм и более 1548 мм не допускается.
На прямых участках путь по направлению в плане должен быть возможно ближе к прямой. Так как ширина колеи колеблется в пределах допусков +8 и – 4 мм, то по направлению выравнивают одну рельсовую нить, называемую рихтовочной, а другую рельсовую нить устанавливают по шаблону в пределах указанных допусков. Стрелы плавных отклонений рихтовочной нити от прямой, измеренные от двадцатиметрового отрезка (хорды), в середине её не должны превышать 8 мм при скорости движения до 120 км/ч, 6 мм при скорости 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч.
Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть в одном уровне с допуском ±6 мм. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении содержать одну рельсовую нить выше другой на 6 мм. Перекосы, т. е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны на расстоянии менее 25 м между точками их наибольших отклонений даже в пределах установленных норм (±5 мм), не допускаются и подлежат исправлению.
Отводы понижений рельсовых нитей в пределах допусков должны быть не круче 1 мм на 1 м пути (0,001) на участках, где скорости движения поездов не превышают 120 км/ч, и не круче 1 мм на 1,5 м при скорости 121 — 160 км/ч.
Новые колеса имеют коничность 1/20. Для лучшего опирания колеса на головку рельсы также ставят с подуклонкой 1/20 по отношению к верхней постели шпал. В прямых участках пути подуклонка достигается укладкой рельсов на металлические клинчатые подкладки. При железобетонных шпалах подуклонка рельсов обеспечивается соответствующей формой верхней постели шпалы. Подуклонка рельсов в прямых и наружной нити в кривых участках пути должна быть не менее 1/60 и не более 1/12, а внутренней нити в кривых при возвышении наружного рельса свыше 85 мм — не менее 1/30 и не более 1/12.
Опыт эксплуатации пути показывает, что подуклонка существенно влияет на работу рельсов в пути. За счёт подуклонки устраняется виляние экипажа и за счёт этого существенно продлевается срок службы рельсов и элементов ж.д. пути.
При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется центробежная сила. Эта сила создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить, в связи с чем рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои рельсовых нитей или увеличивается напряжение в них, появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пассажиры испытывают неприятное ощущение.
Чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной рельсовой нити во избежание отбоя этих рельсов, уменьшить перегрузку рельсов наружной нити, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и обеспечить пассажиров от неприятных воздействий, устраивают возвышение наружного рельса в кривой h. Окончательное значение h принимают большее из двух, определенных по условию обеспечения равномерного износа рельсов обеих нитей (h=12.5*V2ср/R) или по условию обеспечения комфортабельности езды пассажиров (hmin=12,5*V2max/(R-115)). Но не более чем 150 мм.
Назначение переходных кривых — обеспечить такой переход с прямого пути на круговой радиусом R и с кругового пути радиусом R1 на круговой путь радиусом R2, чтобы появляющиеся в кривой дополнительные силы не возникали внезапно. На переходной кривой должен быть осуществлен полностью отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи. Полная длина переходной кривой принимается из условия плавного отвода возвышения наружного рельса и ограничения изменения непогашенного ускорения в единицу времени.
Укороченные рельсы по внутренней нити кривой укладывают для установления стыков по наугольнику. Ввиду большой трудности обеспечить точное совпадение по наугольнику стыков внутренней и наружной нити допускают некоторое их несовпадение, иначе пришлось бы иметь укороченные рельсы разнообразной длины. Укорочения стандартные: для рельсов 12,5 м (40,80,120мм); для рельсов 25,0 м (80,160мм). Междупутные расстояния в кривых увеличивают потому, что при движении экипажей в кривой крайние части их выдаются наружу, а середина — внутрь кривой. В связи с этим уменьшается установленное минимальное расстояние между отдельными точками А и В экипажей, движущихся одновременно по разным путям одного и того же двухпутного участка (рис.). Кроме того, сближение встречающихся экипажей на кривой происходит и в вертикальной плоскости в том случае, когда возвышение наружного рельса на наружной кривой больше, чем на внутренней. Поэтому на кривых двухпутных участков междупутные расстояния увеличивают в соответствии с техническими условими проектировния.
Рис. Положение экипажей в кривых на двух соседних двухпутных участках.
3. Скрепления. Требования предъявляемые к ним.
Скрепления делятся ан стыковые и промежуточные.
Для соединения рельсов друг с другом в рельсовой колее предназначены стыковые скрепления. Место соединения рельсов называют стыком. Стыки рельсов должны находиться один напротив другого, т.е. по наугольнику. Расстояние между осями шпал в стыках при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, при рельсах Р50 — 440 мм, при рельсах Р43 и легче — 500 мм.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.