Функционально-технологический (нормативный) подход к инженерной оценке рельефа. Антропогенный рельеф и его значение в инженерно-геоморфологическом анализе. Функциональный анализ рельефа и рациональное природопользование, страница 9

Предельные продольные уклоны на автомобильных дорогах, которые могут быть преодолены экипажем, зависят от мощности двигателя, веса машины с грузом, характера сцепления колес автомобиля с покрытием дороги, скорости автомобиля и длины данного участка дороги.

Горизонтальная расчлененность рельефа местности или необходимость преодоления крутых подъемов приводят к необходимости отклонения дорог от прямой не только в вертикальной плоскости, но и в плане. Особо крутые склоны заставляют трассировать автомобильные   дороги в виде серпантинов. Радиусы закругления дороги в горизонтальной плоскости находятся в зависимости от тех же факторов, что и уклоны продольного профиля. Но, кроме того, на них оказывают влияние еще два обстоятельства: поперечный уклон полотна дороги и потеря видимости водителем на повороте. Для дорог различного класса радиусы закруглений различны и определяются скоростью движения на поворотах.

На состояние полотна (естественного и с каменным покрытием) особенно неблагоприятно сказывается неглубокое залегание грунтовых, а также застаивание поверхностных вод. Застаивание вод приурочено к плохо дренированным междуречьям или пониженным местам в рельефе. Неглубокое залегание грунтовых вод наблюдается там, где они подходят наиболее близко к поверхности — вдоль основания склонов и в отрицательных формах рельефа.

Неблагоприятно сказываются на сохранности дороги суффозионные и другие просадки, пучинообразование, а также карстовые, оползневые и другие процессы, результатом которых являются значительные перемещения и удаление масс пород непосредственно из полотна дороги или поблизости от нее.

Рельеф и железные дороги. Железнодорожная сеть в масштабе административного района и даже области обычно значительно реже сети шоссейных и грунтовых дорог. По назначению различают внутризаводской, подъездной и общесетевой железнодорожный транспорт. Внутризаводской железнодорожный транспорт носит характер замкнутого хозяйства, развитие которого тесно связано с технологией производства. А поэтому об оценке рельефа при создании такого транспорта будет сказано в разделе "Рельеф и выбор строительных площадок для промышленности". Проведение железных дорог в любом экономическом районе зависит: от положения опорных пунктов (за которые принимают обычно железнодорожные станции), отдельных предприятий, месторождений полезных ископаемых, населенных пунктов. Обычно внутрирайонные дороги имеют небольшую протяженность со сложным планом и профилем.

Минимальные радиусы кривизны в горизонтальной плоскости,  принятые на дорогах СССР, в среднем равны 600 м, а для дорог местного значения - 200 м. Величина предельных уклонов определяется весом поезда и силой тяги паровоза, тепловоза, электровоза.

В современной железнодорожной практике принято разделять   территории по условиям рельефа на четыре категории (табл.2). Уклоны более 1,2% на линии .создают значительную трудность для эксплуатации и поэтому недопустимы. Для строительства узкоколейных железных дорог при ширине полотна в один метр и менее допустимы предельные продольные уклоны местности до 4,0%.

Таблица 2

Категории трудности рельефа

При эксплуатации железных дорог неблагоприятное воздействие оказывают те рельефообразующие процессы, которые резко деформируют поверхность, и в результате деятельности которых перемещаются значительные земляные массы, изменяющие полотно дороги. К таким процессам в первую очередь относятся эрозия, оползни, обвалы, карст, суффозионные и иные просадки.