При разработке сетевого плана формирования в отдельно рассматриваемую систему включают большие железнодорожные направления и полигоны, в которые входят крупные сортировочные, грузовые и другие типы станций. Расчленение сети железных дорог на отдельные направления (декомпозиция системы слишком большой размерности на меньшие системы) связано с обеспечением практической возможности решения задачи. Расчленение сети на направления осуществляется также при разработке схемы прокладки пассажирских поездов дальнего следования. Дальнейшую разработку графика движения всех категорий поездов выполняют уже после декомпозиции железнодорожного направления на участки, т. е. размерность системы вновь понижается, а график движения поездов разрабатывается с учетом взаимодействия с технологией сортировочных и участковых станций, ограничивающих участок. Разработка технологических процессов крупных станций осуществляется с учетом взаимодействия с прилегающими участками. Эти станции тоже расчленяются на технологические линии, взаимосвязанные подсистемы.
Понижение размерности системы, выделение ее конкретных границ, с одной стороны, связано с необходимостью более детальной проработки вопросов управления, технологии, расчета мощности устройств, с возможностью применения тех или других математических методов, с другой стороны, всегда есть опасность неполного учета влияния сопредельных (внешних) систем, учитывая, что транспортный процесс имеет непрерывный, поточный характер. Недостаточный учет этого влияния может вызвать и нередко вызывает на практике так называемые диспропорции в мощностях – разме-рах пропускных и перерабатывающих способностей соприкасающихся взаимосвязанных систем и подсистем - «станция -участок», «участок - станция», «железнодорожное направление - стыковая станция - железнодорожное направление» и т.д.
Правильное выделение системы, ее декомпозиция на подсистемы меньшей размерности, учет взаимодействия их работы является первым исходным принципом системного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем. При этом выделенный из общей системы объект испытывает непосредственное влияние извне и сам оказывает влияние на внешние по отношению к нему системы. В свою очередь, выделенный объект (подсистема) должен обладать признаком функциональной целостности.
Вторым признаком системного подхода является расчет нагрузки на систему и её обоснование. Для транспортных систем в качестве нагрузки выступают транспортные потоки, погрузка, выгрузка и другие характеристики объема транспортной работы.
Следующим принципом системного подхода в инженерной практике является разрa6oткa вoпрoсoв управления транспортными подразделениями. Этот принцип подразделяют на две составляющие: управление оперативной деятельностью в реальном масштабе времени (это управление реализует диспетчерский аппарат и другой оперативный персонал станции, отделений, дорог) и управление развитием системы для обеспечения освоения заданной нагрузки с поиском наилучших технических, технологических параметров, показателей надежности и безопасности работы и в конечном итоге наилучших экономических показателей и прибыли. Здесь уже речь идет об усилении мощности станции, депо, железнодорожного узла, линии (усилении пропускной и перерабатывающей способности) за счет использования научно-технического прогресса, инженерно-проектных решений, передовой технологии, передовых способов работы, прогрессивных материалов, оборудования современных средств электронно-вычислительной техники и т. д.
Поиск наилучших решений в развитии мощности систем невозможен без многовариантности возможного развития. Так, например, развитие однопутного участка может осуществляться разными способами: сооружением вторых главных путей на отдельных перегонах, сооружением сплошного второго главного пути (двухпутная линия), использованием различных по мощности тепловозов или электровозов (электрификация линии), использованием различных систем автоматики, длин приемо-отправочных путей и т.д. Каждый вариант будет давать различные технические и экономические показатели работы: например, различные интервалы между поездами, скорости движения, потребности в рабочем парке локомотивов и вагонов и т.д. Эти параметры называют управляющими переменными, поскольку они характеризуют варианты управления развитием системы. В свою очередь, различные управляющие переменные вызывают неодинаковые итоговые показатели: надежность работы Рх, Р2, Ръ, ..., Рп, себестоимость продукции е1, e2, e3, ..., еп и т.д. Эти итоговые показатели, зависящие от вариантов развития (управляющих переменных) и нагрузки на систему, называют фазовыми переменными f1, f2,…, fn.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.