График движения поездов. Требования к графику движения поездов. Классификация графиков. Оперативное управление и планирование эксплуатационной работой ЖДТ. Анализ эксплуатационной работы и показатели анализа, страница 4

В том случая, когда возможно простое пересечение маршрутов или попутное, эти маршруты называются враждебными. Другой особенностью внутризаводских перевозок является то, что при выполнении маневровой работы могут частично заниматься пути перегонов. В этом случае пропускная способность перегонов снижается:

Возможны 2 способа определения пропускной способности:

а) Аналитический – основан на применении формулы (см. выше, N=…), однако расчеты не всегда получаются точными, так как на станции в разные периоды маневровым порядком обрабатываются разные типы поездов. Для устранения погрешности, в формулу дополнительно вводится коэффициент неритмичности, который в зависимости от поездопотока и враждебности маршрута меняется в пределах 1,2 - 1,5.

б) Графический – предусматривает построение графика движения поездов с учетом враждебности маршрута. При этом на графике выделяют основные и второстепенные маршруты.

При расчете по графическому способу определятся период графика.

Где Т – период графика, который определяется графически (см график).

График движения строится таким образом, чтобы в первую очередь пропускать основные поезда, а затем, по возможности вспомогательные / второстепенные. С учетом того, что на  промышленном транспорте в основном применяется полуавтоблокировка, в момент пропуска любого поезда по рассматриваемой схеме, данный участок будет закрыт  для пропуска других поездов. В результате пропускная способность участка будет очень низкой. Для устранения данного недостатка и увеличения пропускной способности может применятся установка регулирующих светофоров на стрелочном посту и частичное совмещение поездной и маневровой работ.

Количество поездов (вагонов), которые могут быть пропущены через горловины станций и приемоотправочные пути (главные пути), называется пропускной способностью станции (ее элементом). Число поездов (вагонов), которое может быть пропущено через соответствующею горловину, пути, грузовые фронты в одном направлении называется перерабатывающей способностью станции (элемента).

Основными является поездная и маневровая работа. Поездная работа имеет определенные отличия на магистральном и промышленном транспорте.

Поездная работа на магистральном транспорте. Весь локомотивный парк на РЖД закреплен за соответствующими дорогами и делится на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Вместе они составляют инвентарный парк. В эксплуатируемый парк входят локомотивы во всех видах работы, в ожидании работы, в резерве и ТО-2, ТО-3. Эксплуатируемые локомотивы приписываются к основным депо отделений дорог. В основных депо производятся все виды ремонтов, кроме КР. Также производится ТО, экипировка локомотивов и смена локомотивных бригад, кроме основных депо на отделениях дорог есть оборотное депо, в которых производят ТО локомотивов, экипировку и смену бригад. Кроме этого, имеются пункты ТО локомотивов, отдельные экипировочные пункты и на некоторых станциях пункты  смены локомотивных бригад.

Как правило, поездные локомотивы обращаются между основным депо и оборотными депо – участки оборота локомотивов. Участки оборота в свою очередь могут состоять из тяговых плеч. Тяговое плечо – участок работы одного локомотива между основным и оборотным депо или оборотным депо и экипировочным пунктом или основным депо и экипировочным пунктом. В зависимости от организации работы предусматривается следующие разновидность обслуживания локомотивов бригадами:

1.  Закрепление локомотивов за определенными бригадами.

2.  Сменная форма – любая бригада эксплуатирует любой локомотив в соответствии с графиком работы и графиком движения поездов.

3.  Смешанная форма – каждый локомотив закрепляется за 4 бригадами, работающими в разные смены.