Горные тоннели. Их подразделяют на вершинные и базисные (рис. 41.2). Вершинный тоннель, имеющий меньшую длину и более низкую строительную стоимость, может оказаться целесообразнее, чем базисный, при малой интенсивности движения. При значительной грузонапряженности дороги предпочтительнее сооружать базисный тоннель, требующий меньших транспортно-эксплуатационных расходов. Строительство вершинных тоннелей требует более протяженных подходов, что сопряжено с необходимостью пересечения крутых косогоров, оползневых зон, ущелий путем создания высоких подпорных стен, виадуков, глубоких выемок, защитных галерей.
Требования, предъявляемые к плану, продольному профилю и поперечному сечению горных тоннелей, зависят от категории дороги, топографических и инженерно-геологических условий района строительства.
В плане тоннели предпочтительнее устраивать на прямых участках трассы, так как расположение тоннеля на кривой требует уширения проезжей части и ухудшает условия вентиляции и видимости в тоннеле.
В сложных топографических условиях или при необходимости обойти участки сильно нарушенных и неустойчивых грунтов тоннель располагают полностью или частично на криволинейной трассе. При этом радиусы кривых принимают не менее 250 м. В особо сложных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускают уменьшение радиуса кривой до 150 м.
В некоторых случаях расположением тоннеля в плане на кривой можно достигнуть сокращения длины дороги и тоннеля.
Горные автодорожные тоннели длиной менее 300 м проектируют, как правило, с односкатным продольным профилем, а тоннели длиной более 300 м могут быть как односкатными, так и многоскатными с подъемом к середине тоннеля (см. рис. 41.2).
Максимальный продольный уклон проезжей части горных тоннелей составляет 40%о, а минимальный 3°/оо. Ограничение уклонов вызвано условиями вентиляции и водоотвода в тоннеле.
В тоннелях длиной до 500 м, расположенных в сложных топографических и инженерно-геологических условиях, допускается увеличение продольного уклона до 60%о.
При сопряжении участков тоннеля с разными уклонами устраивают вертикальные кривые, радиусы которых принимают как для открытых участков дороги.
Предпортальные участки горных тоннелей выполняют в виде подходных выемок, конфигурация и размеры которых зависят от рельефа местности и горно-геологических условий (см. рис. 41.2). Наибольшая глубина подходной выемки Нв обычно определяется из условия равенства стоимости 1 м выемки и 1 м тоннеля. При этом в зависимости от геологических условий глубина выемки не должна превышать полуторной высоты тоннеля в слабых и трехкратной — в крепких грунтах.
Горные тоннели на автомобильных дорогах II—IV категорий проектируют, как правило, на две полосы движения. Для пропуска четырехполосного движения устраивают два рядом расположенных двухполосных тоннеля. На дорогах I категории в отдельных случаях возможно совмещение в тоннеле четырехполосного движения в одном или двух ярусах.
Размеры поперечного сечения автодорожных тоннелей зависят от эксплуатационных факторов и определяются прежде всего габаритом приближения строений и оборудования с учетом размещения за его пределами вентиляционных каналов, осветительных устройств, дренажных и противопожарных систем, инженерных коммуникаций и др.
Габариты приближения строений и оборудования горных автодорожных тоннелей (ГОСТ 24451-80), располагаемых на прямых в плане и на кривых радиусом более 1000 м на дорогах I-IV категорий, представлены на рис. 41.3, а, а на дорогах III и IV категорий — на рис. 41.3, б.
В зависимости от категории дороги и длины тоннеля ширину проезжей части для двухполосного движения принимают по данным табл. 41.1.
В двухполосных тоннелях для встречного движения на дорогах I категории необходимо устройство разделительной полосы шириной не менее 1500 мм.
В случае пропуска по тоннелю пешеходного движения при соответствующем обосновании допускается устройство тротуаров шириной 1000 или 1500 мм.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.