Организация пассажирского движения на направлениях Минск-Орша и Минск-Барановичи

4 ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА

НАПРАВЛЕНИЯХ   МИНСК-ОРША И МИНСК-БАРАНОВИЧИ

           4.1 Определение размеров движения пассажирских поездов

          Определение размеров движения пассажирских поездов связано с проблемой оптимизации массы и скорости, которая является одной из наиболее сложных и актуальных проблем эксплуатации железнодорожного транспорта. Увеличение скорости движения поездов вызывает большие капиталовложения в железнодорожный путь (увеличение его мощности и уположение кривых) и в подвижной состав (локомотивы должны быть мощнее, быстроходнее, а вагоны по ходовым частям и по тормозам должны обеспечивать полную безопасность движения). Однако с увеличением скорости сокращается время нахождения пассажиров в поездке, что дает большой экономический эффект. Кроме того, сокращается потребность в вагонах, локомотивах, бригадах проводников и так далее. Надо выбрать самый лучший вариант, при котором суммарные приведенные расходы (эксплуатационные и соответствующим образом приравненные к ним капитальные затраты) были бы наименьшими.

          Эта проблема является технико-экономической, так как надо рассчитывать, анализировать, выбирать технические параметры и эксплуатационные показатели и оценивать, сравнивать их при помощи экономических расчетов.

          Наиболее полное теоретическое обоснование проблемы дано профессором Ф.П.Кочневым. Сущность метода выбора оптимальной массы и скорости пассажирских поездов заключается в нахождении минимального функционала НЦпр - суммарных приведенных годовых расходов в зависимости от величины ходовой скорости движения и массы поездов:

                                                                              (4.1)

          Этот функционал в развернутом виде состоит из ряда слагаемых:

                                (4.2)

каждое, из которых представляет функцию связанных между собой технико-экономических параметров, зависящих от величины V_х и Q и влияющих на данную категорию эксплуатационных расходов и капитальных затрат. Одна часть этих слагаемых представляет собой прямую зависимость от величин V_х и Q, другая – обратную. Если развернуть каждое слагаемое функционала в подробную формулу, определяющую связь всех технических параметров данной группы с величиной V_х и с расходными ставками, сгруппировать слагаемые с прямой зависимостью от V_х и Q и с обратной, то есть прийти к математической зависимости:

  (4.3)

где     А, Б …- совокупности  всех  технических  и  экономических 

                         параметров, определяющих  структуру  формулы  данного 

                         слагаемого  в непосредственной  связи  с  величинами V_x  и   Q;

          Р_а , Р_б …- параметры, которые могут быть в каждой формуле выделены

                           как независимые от величин V_x  и   Q.

          Однако в настоящее время задача выбора массы и скорости пассажирских и скорых поездов значительно упрощается. По условиям пропускной способности ставится задача формирования поездов с допустимо максимальной массой  длиной.

          В этих условиях задача сводится к определению оптимальных среднеходовых и максимальных скоростей движения пассажирских и скорых поездов в зависимости, как от технико-экономических расчетов, так и от обеспечения наиболее удобного для пассажиров маршрутного времени нахождения поезда на направлении, часов его отправления с начальных станций и прибытия на конечные.

          На участках Минск-Орша и Минск-Барановичи следуют пассажирские, скорые и туристско-экскурсионные поезда. Расчет массы произведем отдельно для пассажирских и скорых поездов. Причем следует отметить, что максимальная скорость движения пассажирских поездов равна 120 км/ч.

          Масса пассажирского поезда определяется по формуле:

,                                 (4.4)

где:    N_л – мощность  локомотива  на  ободе  колес,  для  электровоза   ЧС4

                 N_л=5100кВт;

Р - масса локомотива, Р = 138 т;

i_э - эквивалентный уклон на направлениях, i_э= 55 кгс/т;

          V_x- среднеходовая скорость на участке, км/ч;

          - основное удельное сопротивление движению локомотива,  кгс/т;

           - основное удельное сопротивление движению состава, кгс/т.

          Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется из выражения:

                       (4.5)

          Основное удельное сопротивление движению состава рассчитывается по формуле:

                     (4.6)

          На основе имеющихся характеристик участков Минск-Орша  Минск-Барановичи доля расчетных и близких к ним подъемов, на которых локомотив ведет поезд с тягой, составляет, а = 0,3, а скорость на них  примерно равна 90 км/ч. Учитывая, что максимальная скорость скорых поездов на участках Минск-Орша и Минск-Барановичи лимитирована 120 км/ч, находим среднюю ходовую скорость и основные удельные сопротивления:

V_x=90Î0,3+120Î0,7=111км/ч;

кгс/т;

 кгс/т.

          Таким образом, масса одного скорого поезда равна:

т

          Для пассажирских поездов максимальная скорость устанавливается 100 км/ч, а скорость движения по расчетным участкам – 60 км/ч.