Разработка технологии и организации работы начальника отделения дороги, страница 17

п-ч

 км/ч

 км/ч

                                

Участковая и техническая скорости в целом для подразделения дороги подсчитываются как средневзвешенные величины:

, км/ч

, км/ч

 км/ч

 км/ч

Среднее время нахождения поездного локомотива на станции оборота:

 , ч

где      ΣМt_об – локомотиво-часы простоя на станции оборотного депо;

            ΣМ_в – число выдач поездных локомотивов;

  ч

Полный оборот поездного локомотива на участках рассчитывается по формулам:

, ч

, ч

где      L – длина участка АБ или БВ, км;

            t_об – время нахождения локомотива на станции оборотного депо, ч;

            t_осн – время нахождения локомотива на станции основного депо, ч;

            t_см – время нахождения локомотива на станции (В) смены локомотивных бригад, ч;

 ч

 ч

Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения Q_л, вычисляем потребное количество поездных локомотивов на участке в целом и по региону:

, лок∙сут;

, лок∙сут;

∑М = М_АБ + М_БВ, лок∙сут

 лок∙сут

 лок∙сут

∑М = 6 + 18 = 24 лок∙сут

Среднесуточный пробег локомотивов определяется отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатационному пробегу:

, км/сут

где      ∑МS – суммарный пробег всех локомотивов, который определяется произведением числа поездов на длину участка:

, лок-км

 лок-км;

 км/сут

Производительность локомотива определяется:

W_л = Q ∙ S_л, ткм брутто/лок∙сут

где      Q – средний вес поезда, т;

Q = m_с ∙ q_бр, т

где      q_бр – средний вес брутто условного груженного вагона, т;

Q = 62 ∙ 70 = 4340 т

W_л = 4340 ∙ 780,83 = 3388802,2 ткм брутто/лок∙сут

Производительность локомотива также определяется по формуле:

, ткм брутто/лок∙сут;

где      ∑nS_гр – среднесуточный пробег груженных вагонов;

            ∑nS_пор – суммарный среднесуточный пробег порожних вагонов;

            q_т – масса тары вагона;

 

ткм брутто/лок∙сут;

Заключение

На основе проведенных расчетов можно сделать следующие заключения:

- оптимальные вариант плана формирования составлен с учетом потребностей каждой станции и приближен к максимально эффективному варианту плана формирования, что подтверждено проверкой с помощью вычислительной техники;

- соотношение простоя местного вагона и простоя под одной грузовой операцией  распределено равномерно и не вызывает перепростоев местных вагонов и под грузовыми операциями;

- наличная и потребная пропускные способности удовлетворяют условию N_н > N_п и обеспечивают пропуск всех заявленных поездов;

- на однопутном участке отделения резерв повышения участковой скорости может быть задействован при уменьшении времени хода на участке и интервалов движения поездов графика движения поездов, увеличение участковой скорости на однопутном  участке повысит участковую скорость в целом по отделению.

Список использованных источников

1)  Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М.: Транспорт; 1984.

2)  Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт; 1994.

3)  Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.: Траснпорт; 1994.

4)  Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт. 1991.

5)  Покавкин В.А. Расчет плана формирования одногруппных поездов методом последовательного отбора оптимальных назначений. Росто н/Д, РИИЖТ, 1984.

6)  Инструкция по отделению станционных и межпоездных интервалов. М.: МПС, 1995.

7)  Зубков В.Н., Котляренко А.Ф. Оптимизация организации вагонопотоков с помощью ЭВМ. Рост он/Д: РГУПС, 1993.

8)  Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог РФ. М.: Транспорт, 1993.

9)  Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987.