В сумме обе реакции дадут искомое давление крана на среднюю, из трех показанных, колонну. При равных Р невыгоднейшее положение кранов (дающее наибольшее давление) таково – один кран, например, левый устанавливается крайним колесом (используется на схема его колеса по рис. 25) на среднюю колонну, а второй (он же шаг колонн) относительно невелик, а кран имеет развитую систему колес, то они могут оказывать вне пределов рассматриваемых балок (на балках показаны пунктирами) и не учитываются в дальнейшем. Для колес уместившихся на двух балках уточняются ординаты линий влияния (по масштабу или с использованием подобия) – yi с учетом того, что на средней колонне она равна ‘‘единице’’, исходя из правил построения. На колеса левой стороны кранов действует Ркmax, поэтому:
а с противоположной стороны пролета от Рк1min имеет
где n – число колес уместившихся на рассматриваемых балках, например, в схеме по рис. 26а n=4.
Силы D приходятся, действуют по оси подкрановой ветви нижней части колонны, т.е. с эксцентриситетом относительно центра тяжести сечения этой части колонны - е»Вн/2; Вн – ширина подкрановой части колонны, известная из компоновки рамы (с некоторой погрешностью предполагается, что ветви колонны имеют одинаковое сечение). С учетом сказанного
Ммах(min)=Dmax(min)Вн/2
Горизонтальны крановые нагрузки носят инерционный характер и возникают за счет трения при приложении тележек (поперек здания) или кранов (вдоль здания). Сила торможения тележки крана определяется:
Тт=(Gт+Q)Кт
Здесь множитель Кт, равный 0,05 при гибком (тросовом)подвесе груза и 0,1 при жестком (штанговом), учитывает и коэффициент трения в паре ‘‘металл + металл’’, и ограниченность числа тормозных колес у тележки (обычно два из четырех), и характер проявления инерции груза, зависящий от способа его подвески. На колесо крана приходиться – Тк=Тт/nкк, а на колонну, от двух кранов,
или Т=Dmax(min)Tk/Pkmax(min)
Общая схема крановых нагрузок на поперечную раму приведена на рис.26б. Дополнительно следует иметь в виду:
1. силы Тк непосредственно воздействуют на крановые рельсы, тормозные устройства, т.е. ‘‘приходят’’ на колонну (раму) на уровне тормозных устройств, совпадающем с уровнем верхних поясов балок;
2. силы Тк передаются рельсам в их непосредственном контакте, но из-за определенных несоответствий размеров, иных случайных факторов неясно в каком именно месте; поэтому принято – сила Т может действовать на любую колонну (на любой стороне пролета) и может быть направлена как внутрь, так и наружу рассматриваемого пролета.
Т.е. все перечисленные варианты приложения Т являются равновероятными (из сказанного ясно, что на схеме рис. 26б она показана условно).
Контрольные вопросы.
1. Виды нагрузок, их классификации.
2. Сочетания нагрузок.
3. Состав постоянных нагрузок, источники их определения.
4. Постоянные нагрузки на раму, их определение при отсутствии (наличии) промежуточных стропильных ферм.
5. Особенности определения снеговых нагрузок.
6. Снеговые нагрузки на раму и на ее ригель.
7. Особенности проявления ветровых нагрузок.
8. Ветровые нагрузки на раму при отсутствии (наличии) стоек фахверка.
9. Классификация кранов.
10. Особенности учета числа работающих кранов.
11. Определение вертикальной и горизонтальной нагрузок на колесо крана.
12. Крановые нагрузки на раму, специфичность проявления горизонтальной нагрузки.
IV. Расчет поперечных рам каркаса
Статистический расчет каркаса необходим для определения составляющих компонентов расчетных усилий в их сечениях и отдельных элементах от всех видов нагрузок. Расчет может быть выполнен по крайней мере в двух подходах:
как плоскостной – без учета взаимодействия соседних рам через посредство соединяющих их конструкций;
как пространственный – с учетом такого взаимодействия.
Важность именно этих двух подходов к расчету рам дополнительно подкреплено и нормами жесткости, предъявляемыми к горизонтальным отклонениям их колонн по (4, табл. 41).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.