Электронные блоки вагона ЭВ-20, страница 4

Электронное реле У4 выполняет функции промежуточного, уси­лительного элемента между фильтром и силовым исполнительным звеном-контактором К1. Входным напряжением для реле У4 слу­жит напряжение U, снимаемое с обмотки дросселя и конденсаторов С8, С9 и подаваемое через конденсатор С6.

Схема фильтра и параметры его элементов подобраны так, что напряжение U становится достаточным для срабатывания реле У4 только после того, как частота вращения генератора достигнет определенного уровня.

В начальный период разгона, когда частота вращения генера­тора меняется от 0 до 600 об/мин, выходное напряжение фильтра не превышает 14 В и не может обеспечить срабатывание реле У4. При дальнейшем повышении частоты вращения происходит увели­чение этого напряжения до 35 В, что вызывает срабатывание реле У4. Подмагничивающая обмотка дросселя, обтекаемая током на­грузки, служит для изменения области частот вращения, при которых выходное  напряжение фильтра достигает напряжения срабатывания. Это необходимо для того, чтобы создать наилуч­шие условия перехода аккуму­ляторной батареи от режима разряда к заряду, обеспечив практически бестоковое пере­ключение силовых контактов контактора К1. Например, при отсутствии тока нагрузки вы­ходное напряжение фильтра ме­няется от 14 до 35 В при увеличении частоты вращения с 600 до 900 об/мин. При токе нагрузки порядка 120 А те же изменения напряжения фильтра имеют место при более высо­ких частотах вращения (800— 1050 об/мйн).

Отключение контактора К1, т. е. перевод всех потребителей на питание от аккумуляторной батареи, осуществляется при бо­лее низкой скорости движения, чем включение. Это позволяет исключить звонковую работу всего устройства (быстрое многократное включение и отклю­чение контактора К1).

На ранее выпускавшихся вагонах вместо электронного реле, применялось электромеханическое. Схема подключения элементов (рис. 63) фильтра практически сохранялась. Выходное напряжение фильтра через конденсатор С6 подается на выпрямительный мост, составленный из диодов Д34—Д37.

Выпрямленное напряжение с моста подается на одну из обмоток двухобмоточного реле Р2, шунтированную конденсатором С4. Вторая обмотка реле включена так же, как подмагничивающая обмотка дросселя, в минусовый провод и по ней протекает полный ток нагрузки. Такое включение ставит момент срабатывания реле Р2 в зависимость от тока нагрузки. Чем выше нагрузка, тем позд­нее включится реле.

Порядок работы схемы переключающего устройства с электро­механическим реле тот же, что и с электронным. Использование электронного реле упростило настройку переключающего устройства и повысило точность и стабильность его параметров.

Схема зарядного устройства аккумуляторной батареи

Схема зарядного устройства аккумуляторной батареи предназ­начена для автоматического и ручного регулирования величины зарядного напряжения. При понижении окружающей температуры зарядное напряжение аккумуляторной батареи автоматически уве­личивается, а при повышении — уменьшается.

Схема содержит следующие элементы: магнитный усилитель МУ (рис. 64), необходимый для регулирования тока и напряжения за­ряда аккумуляторной батареи; выпрямительный мост ПП5—для выпрямления переменного тока; конденсатор С1—для сглажива­ния пульсаций выпрямленного напряжения; конденсаторы С5, С2 и СЗ—для изменения величины тока в обмотке управления ОУ, а также для автоматической компенсации изменения индуктивного сопротивления в обмотке управления магнитного усилителя при изменении частоты питающего напряжения; переключатель режи­мов В2 — для ручного изменения величины тока в обмотке управ­ления магнитного усилителя; температурные реле У2 и УЗ, выполненные в виде блоков — для автоматического изменения величины тока в обмотке управления; блок У5, содержащий терморезисторы R1— R4 — для контроля изменения температуры воздуха.

При достижении определенной скорости движения поезда сра­батывает реле Р1 переключающего устройства У4 и своим контактом подает питание на катушку контактора К1. Одним контактом кон­тактора К1 аккумуляторная батарея включается на суммарное выпрямленное напряжение двух обмоток генератора: основной трехфазной обмотки через кремниевые выпрямители Д1—Д6 и до­полнительной однофазной через выпрямители Д7—Д8. Напряже­ние основной обмотки поддерживается регулятором напряжения так, чтобы выпрямленное напряжение было 53 ± 3 В. Величина выпрямленного напряжения дополнительной обмотки составляет 10—17 В.

Наибольшее значение зарядного напряжения аккумуляторной• батареи может достигать порядка 72 В. Однако не для всех условий работы батареи необходимо поддерживать напряжение такой ве­личины. Для возможности регулирования напряжения (в зависи­мости от температурных условий) в схеме установлен магнитный усилитель.

Это позволяет изменять зарядное напряжение в преде­лах 60—70 В.

Регулирование режима заряда аккумуляторной батареи обес­печивается путем изменения тока в обмотке управления. Чем меньший ток протекает по обмотке управления, тем больше индук­тивное сопротивление рабочих обмоток и меньше зарядное напря­жение на батарее. Магнитный усилитель имеет в данной схеме и другое назначение. Напряжение на основной обмотке регулирует­ся с помощью тока возбуждения регулятором напряжения генера­тора. Напряжение дополнительной обмотки зависит от тока воз­буждения. Чем больше ток возбуждения, тем больше напряжение дополнительной обмотки. Следовательно, чем. больше потребителей находится в работе, тем больший ток протекает в обмотке возбуждения и, следовательно, тем выше напряжение дополнительной обмотки.