Согласно законодательству непредставление грузоотправителем заявок в установленный срок должно рассматриваться как отказ от транспортных средств в данный период и перевозчик имеет, в этом случае, право на предъявление претензий за неисполнение своих обязательств грузоотправителями, однако на практике перевозчики в основном редко прибегают к такого рода санкциям из-за того, чтобы не обострять отношения с грузовладельцами и тем самым не отталкивать их от пользованиями услугами речного транспорта.
На формирование взаимоотношений накладывает отпечаток влияние третьих лиц, таких, например, как местных комитетов по ценам. Дело в том, что в функции этих комитетов входит управление верхних тарифов на перевозку грузов. При этом комитеты руководствуются принципом получения перевозчиками примерно одинаковой прибыли с единицы выполненной продукции. в связи с этим, из-за более низкой себестоимости верхний предел тарифов частных перевозчиков устанавливается ниже, чем для пароходств. Это приводит к тому, что, с одной стороны, тарифы у частных перевозчиков становятся более привлекательными для грузовладельцев, а, с другой стороны, воспользоваться ими в полной мере не могут. Причиной тому является то, что порты, образованные по форме дочерних или зависимых предприятий не вольны самостоятельно организовывать свою деятельность, а руководствуются указаниями головных предприятий − пароходств. Это приводит к тому, что флот пароходств в таких портах обрабатывается в первую очередь, а флот перевозчиков по остаточному принципу. Такой подход позволяет в полной мере задействовать ядро флота пароходства, т.к. грузовладельцы вынуждены пользоваться более дорогими услугами пароходств поскольку груз доставляется в этом случае быстрее из-за снижения времени ожидания обработки флота. С другой стороны, частные перевозчики не намерены продолжать работать в условиях сложившейся ситуации и собираются создать холдинговые компании частных перевозчиков со строительством собственных причалов.
Однако в бассейнах при реализации такого намерения грузопотоки перераспределяются в пользу частных перевозчиков из-за того, что тарифы на перевозку грузов у них ниже, чем в пароходствах. Это приведет к значительному снижению доходов пароходства, а поэтому уже сейчас для них встает вопрос о необходимости пересмотра взаимоотношений сторон-участников транспортного процесса.
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПРОИЗВОДСТВУ
В настоящем дипломном проекте рассмотрена эксплутационная деятельность Лесосибирского речного порта.
На основе анализа технологического процесса перегрузки грузов, в данном проекте были предложены новые технологические предложения.
На основании проведенных расчетов оптимальной схемой для наволочных грузов является схема с использованием мостового крана и вогоноразгрузочной и судо-погрузочной машины.
По технико-экономическим показателям предлагаемый вариант оснащения порта новой механизацией имеет преимущества над базовым вариантом:
1) производительность труда возросла на 42,9 %;
2) рентабельность увеличилась на 20,7 %;
3) контингент работников снизился на 7,3 %;
4) себестоимость перегрузочных работ снизилась на 8,6%;
5) прибыль по перегрузочным работам увеличилась на 1,3 %;
6) условный годовой экономический эффект составил 877,8 млн. руб.
Поэтапно заменить портальные краны на мостовые.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.