Реконструкция контактной сети постоянного тока станции Костерево Горьковской железной дороги для реализации скоростного движения, страница 3

   среднее удельное сопротивление движению поезда ωпас = 8,48 кг/т;

wгр = 2,15 кг/т.                

1.1. Расчет минимального экономического сечения  и выбор типовой контактной подвески по сочетанию проводов

Способ сравнения конкретных вариантов подвесок по величине приведенных годовых затрат с целью выбора наивыгоднейшего (при котором приведенные годовые затраты, связанные с сечением контактной сети, окажутся наименьшими) являются громоздким.

Удельный расход энергии на тягу, Вт.ч/т.км [27, стр. 46]

                                                    а = 4 (iэ + wср) ,                                                 (1.1)

где iэ - величина эквивалентного подъема, которая в зависимости  от

           величины руководящего подъема ;

     4 - коэффициент,  учитывающий среднее потерю электроэнергии в

             контактной сети, на тяговых подстанциях и расход на

             собственные  нужды электровоза; определен опытным путем;

     wср - среднее удельное сопротивление движению поезда в кГ/т при

     средней технической скорости; величину wср в

     зависимости от типа поезда и его технической скорости.

                            iэ=  (0,4 + 0,5)/2 = 0,45% ,                                               

                        апас= 4(0,45 + 8,48) = 35,72  Вт.ч/т.км

                        агр= 4(0,45+2,15) = 10,04  Вт.ч/т.км

1.1.1. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне  Асут :  [27, стр. 38]

Асут = Асут.гр + Асут.пас = 2агр(Ргр + Qгр)Nгрl.10-3+2апас(Рпас+ Qпас)Nпасl.10-3,                                                               (1.2)

где Асут  - суточный   расход  энергии  на движение всех поездов по

                фидерной зоне в кВ.ч;

Асут = 2.10,04.4684.35.18.10-3+2.35,72.1360.33.18.10-3 = 119.103  кВт.ч

Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания – двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка.

Суммарное время занятия фидерной зоны всем числом поездов за сутки

[27, стр. 49]

                                                                      (1.3)

где Nпас, Nгр  – заданное число пар поездов в сутки, пассажирских и грузовых;

Vпас, Vгр – заданное  средние  участковые скорости поездов, пассажирских и грузовых;

                                   

суммарное  время потребления энергии всем расчетным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны

                                                        ,                                       (1.4)

где– суммарное   время  потребления  энергии   всем    расчетным

                    числом поездов за расчетный период (24 часа) при проходе

                    фидерной зоны,                                                                                                                                             

           a-     заданный коэффициент, отношения времени хода поезда по  

               участку питания ко времени его хода под током по участку;                                                                                                                                                                        

                                                  

Среднее расчетное напряжение в контактной сети (расчетное значение выпрямленного напряжения, приведенного к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза)

                            U = Ud = Uн· 0,9 = 3300 ·  0,9 = 3000 В                            (1.5)

где DАсут - суточные  потери  энергии  в  проводах  фидерной зоны от движения  всех  поездов, кВт.ч [27, стр. 49]

                                         (1.6)

Определяем годовые потери энергии в проводах данной фидерной зоны от движения всех поездов

                                      DАгод=365·DАсутkдkз ,                                                                    (1.7)

где kд - коэффициент, учитывающий дополнительный расход энергии на

            собственные  нужды  подвижного состава и на маневры;