Реконструкция контактной сети постоянного тока станции Костерево Горьковской железной дороги для реализации скоростного движения, страница 4

       kз - коэффициент,  учитывающий дополнительный расход энергии в

           зимних условиях на увеличение сопротивления движению;         

DАгод = 365. 256rэl.1,12.1.08 = 800.104 rэl  кВт.ч.

Удельные потери за год в проводах данной фидерной зоны, кВт.ч

[27, стр. 49]

                                                                                               (1.8)    

где Во – удельные  потери  энергии за год в проводах данной фидерной 

              зоны

  кВт.ч

Определение минимального экономического сечения проводов контактной сети всех путей рассматриваемой фидерной зоны, мм2  [27, стр. 49]

                                                                                  (1.9)

где Sэм (мин) -минимальное экономическое сечение проводов всех путей               

                    фидерной зоны в мм2;

      0,35 - коэффициент, учитывающий влияние ряда факторов:

               стоимость 1кВ.ч электроэнергии, нормативного срока окупаемости, удельного сопротивления медных проводов подвески, степени использования пропускной способности участка, амортизационных отчислений на размер приведенных  годовых затрат по контактной сети;

 мм2       

Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей.

                                                                                            (1.10)

                                    мм2

1.2. Проверка выбранного сечения проводов контактной подвески на  нагревание

 Перегрев проводов недопустим, следовательно, сечение проводов контактной сети должно быть выбрано таким, чтобы эффективный наибольший ток в контактной сети не превышал допустимого по нагреванию длительного тока для этого сечения (типа) контактной подвески.

Эффективный наибольший ток в контактной сети (вблизи тяговой подстанции) в упрощенных расчетах для двух путной линии при двустороннем питании, полученный при условии движения наиболее нагруженного часа суточного графика движения поездов.

1.2.1.  Расчетная максимальная нагрузка, кВт/км [27, стр. 50]

                                                                                 (1.11) 

В формуле (1.1.2) А сут гр _ полученный выше суточный расход энергии на движение грузовых поездов по фидерной зоне.

1.2.2.  Среднее число поездов, одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии [27, стр. 50]

                                                                      (1.12) 

 

1.2.3.  Коэффициент эффективности [27, стр. 50]

                                                                            (1.13)    

где a - заданное  отношение времени хода поезда ко времени хода поезда  ко времени хода под током 

1.2.4.  Определение максимального тока фидера [27, стр. 50]

,                      (1.14)

где с - коэффициент,    учитывающий    схему    питания, для                        

            двухстороннего питания (в данном случае соответствует – как           

            двусторонней параллельной, так и узловой схеме  соединения

             путей) с=2;

       kH -заданный коэффициент неравномерности потребления по пу

             тям;            

        kt - заданный коэффициент запаса, учитывающий   неравномер-

             ность  электропотребления в течении часа ( отношение средней

   нагрузки  за 15-20 минут к средней за 1 час).              

Выбор типа контактной подвески

По рассчитанному току принимаем в соответствии с нормативными документами стандартное сечение цепной контактной подвески постоянного тока М - 120 + 2НлОл0,04Ф- 100 + А185, сечение подвески Sп = 495 мм2.

Сопоставим полученную величину Iэ макс = 1227 А с допустимой по нагреванию нагрузкой для принятого типа подвески.

По приложению 1[1] находим, что для подвески М-120 + 2НлОл0,04Ф- 100 + А185   Iдоп  = 2510А.

Так как Iэ max = 1227 А <  Iдоп = 2510А, то выбранный тип подвески проходит по нагреванию.

           1.3. Проверка выбранного сечения проводов контактной подвески по допустимым потерям напряжения