Организация пассажирских перевозок на двухпутном железнодорожном направлении, страница 12

            Высокоскоростная линия «Мини-Синкансен»

            По существующим узкоколейным железным дорогам могут следовать высокоскоростные поезда. В случае трех рельсовой конструкции путей с попеременным пропуском поездов разных типов нормальная и узкая колея могут сосуществовать. Такая схема применима для участков, примыкающих к высокоскоростным линиям. Благодаря этому поезда следуют напрямую, сокращая тем самым время в пути. Высокоскоростные поезда движутся частично по узкоколейным линиям, при этом максимальные скорости на них понижаются до 130 км/ч.

            Строительные затраты, в отличие от существующих высокоскоростных линий, которые сооружались Японскими национальными железными дорогами главным образом за счёт собственных финансовых средств, должны быть распределена между правительством, местными властями и отдельными железнодорожными кампаниями. В принципе каждая дорога несёт 50% финансового бремени, а остальная часть распределяется между правительством и местными органами; расходы на сооружение станций и других местных объектов делятся поровну, по 25%, по прочим затратам распределение следующее: правительство – 40%, местные органы – 10%.

            При сооружении участка Такасаки – Нагано линии Хокурику были применены новые конструктивные решения. К их числу относится применение руководящего уклона 30 промилей, опирающееся на достижения в области совершенствовании подвижного состава. Отказ от этого решения при разности высот 850 м. на протяжении 34 км. и использовании обычного руководящего уклона 15 промилей привели бы к значительному удлинению трассы, росту строительных затрат или времени хода. Применение же руководящего уклона 30 промилей позволило сократить длину трассы примерно на 20 км. и заметно уменьшить строительную стоимость. Другая новинка – укладка пологих стрелочных переводов марки .

            Ещё одно новшество – путь плитной конструкции на земляном полотне. Это предложение основывается на опыте исследования плитной конструкции пути. Исходя из результатов экспериментов, железобетонное основание предложено укладывать на земляное полотно, если грунтовые условия сравнительно благоприятны. А уже на него укладывается путь плитной конструкции.

            Новая технология применена при проходке тоннеля Акима протяжённостью 8,3 км. Она предусматривает использование монолитно-прессованной обделки. Разработка грунта ведётся проходческим щитом, в противоположном конце которого одновременно ведётся бетонирование обделки под давлением. Для удаления грунта на первом этапе проходки предусмотрено использование системы трубопроводов низкого давления.

            На самом протяжённом на данной линии тоннеле Коридзамин (15,2 км.) работы велись на четырёх участках. Учитывая благоприятные грунтовые условия и необходимость ускоренного выполнения работ, проходку вели с высокими скоростями, используя мини-щит и полнопрофильный щит, взрывной метод и крупногабаритные проходческие машины. Здесь установлена рекордная для железных дорог Японии скорость проходки – 281 м/мес.

Заключение

            В курсовом проекте была дана технико-экономическая характеристика железнодорожного направления Л-Ю и головной станции Л, а также станций М и Ю.

            На основании составленных диаграмм пригородных пассажиропотоком определены зонные станции: а, п, р и пригородные зоны: Л-а, а-п, п-р, р-Ч.

            Рассчитана масса пригородных поездов: т., т., т. Максимальное количество вагонов в составе – 20 ваг.

            Учитывая эти ограничения разработана композиция пассажирских составов, определена их населённость.

            Определено количество поездов, необходимых для обслуживания заданных пассажиропотоков – 3 скоростных поезда, 8 скорых, 14 пассажирских.

            Для обслуживания пригородного пассажиропотока необходимо 28 пригородных поездов.