Четырёхосная нефтебензиновая цистерна, страница 5

При расцеплении вагонов лапа замкодержателя освобождается от нажатия на нее малого зуба другой автосцепки; под действием противовеса замкодержателя она входит в зев автосцепки. Замок при этом также опускается и выходит в зев автосцепки, т. е. механизм принимает положение готовности к новому сцеплению.

Поглощающий аппарат ПМК-110А относится к аппаратам пружинно-фрикционного типа, у которого в целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик применены в качестве фрикционных элементов металлокерамические пластины. Поглощающий аппарат ПМК-110А имеет рабочий ход 110 мм. Энергоемкость поглощающего аппарата ПМК-110А в состоянии поставки составляет около 35 кДж. Энергоемкость приработанных поглощающих аппаратов ПМК-110А при продольной силе 2МН составляет 70-85 кДж.

2.    Исследование рессорных комплектов двухосных тележек модели          18-100 (ЦНИИ-Х3-0).

 Кроме фрикционного гасителя колебаний на динамические характеристики грузовых вагонов влияют параметры рессор.

   Правильная работа рессорного подвешивания имеет большое значение для нормальной эксплуатации вагонов и рельсового пути, а так же для обеспечения безопасности движения поездов. Так, снижение максимального динамического давления колес на рельсы в результате нормальной работы рессорного подвешивания уменьшает напряжение в осях, подшипниках, раме и других несущих элементах вагона, а так же в рельсах, шпалах и других элементах пути.

             При движении колеса по рельсовому пути вследствие неровности рельса и дефектов поверхности катания колеса кузов вагона испытывает вертикальные толчки тем большие, чем больше скорость вагона. При просадке пружин рессорного подвешивания выше допустимых норм (в том числе при загрузке вагона выше нормы) возможны пробои подвески, что может вызвать излом прутков пружин и способствовать преждевременному износу других частей подвижного состава. Кроме того,                            собственная частота колебаний вагона, которая зависит от массы неподрессоренных частей вагона и жесткости рессорного подвешивания, что может угрожать безопасности движения. 

Результат представлен в таблице 1 (на одном вагоне – 4 комплекта пружин:

Результат исследования рессорных комплектов.                 Таблица 2.1.                                                                                                                                 

Тип вагонов	Всего вагонов (комплектов)	Комплектов со сломанными пружинами
Полувагон	86 (344)	31 (9%)
Цистерна	19 (76)	7 (9,2%)
Платформа	5 (20)	Нет

     Распределение изломов наружных и внутренних пружин показывает, что чаще ломаются внутренние пружины – в среднем в 1,5 раза (табл. 2.2):

                                                                                                                 Таблица 2.2

Место пружин в комплекте	Наружных	Внутренних	Всего
Под надрессрной балкой	19	30	49
Под клиньями	8	13	21

      Около 30% сломанных пружин ломаются под клиньями, что свидетельствует о необходимости проведения отдельного обследования для обоснования критериев подбора пружин для установки под клинья.

      Одновременный излом внутренней и наружной пружин зафиксирован только в одном случае. Как правило, излом прутка пружины происходит на окончании первого витка – вместе касания уса пружины.

      Как, правило, рессорные комплекты тележек при ремонте составляют из пружин, отличающихся сроком службы, испытываемыми нагрузками и условиями предыдущей эксплуатации. Разброс высоты отдельных пружин для установки в рессорный комплект по правилам ремонта допускается в 5 мм. Это приводит к тому, что суммарная характеристика комплектов не одинакова по жесткости, и рессорные комплекты у груженого вагона  прогибаются на разные значения. Перераспределение сил, действующих на тележку при движении, приводит к перекосу тележки. При движении вагона с такой тележкой, кузов вагона испытывает дополнительные колебания в поперечном направлении (боковую качку) и кручение. Смещение центра тяжести вагона и нарушение геометрии тележки вследствие конусности поверхностей катания колес приводит к скатыванию тележки в сторону нормального (не просаженного) комплекта, что вызывает интенсивный односторонний износ гребней колесных пар.

      При исследовании состояния пружинных комплектов тележек на груженых вагонах, специально разработанным приспособлением были произведены замеры просадки пружинных комплектов тележек с правой и с левой сторон вагона с точностью  -0,5+0,5мм. При замерах 18 вагонов была зафиксирована максимальная величина разности 13-18 мм, а разность более 5 мм зафиксирована у 354 вагонов, что составляет 46% от общего числа.

      В целях снижения одностороннего износа гребней колесных пар и улучшения динамических свойств подвижного состава необходимо подбирать пружины  в рессорный комплект по высоте не только в свободном состоянии, но и  под рабочей нагрузкой, т.е. с учетом стрелы прогиба пружин. Требования к рессорным комплектам тележки 18-100 изложены в Методике выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта тележек модели 18-100 РД 32 ЦВ 050-96 и в Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99.

      Для лучшей работы рессорного комплекта тележек грузовых вагонов, мы проектируем автоматизированную линию по подбору и сортировке пружин рессорного комплекта. Автоматизированная линия производит испытания пружин под нагрузкой на соответствие требованиям действующей нормативной документации, а затем  из годных пружин подбирает рессорные комплекты для тележки с минимальным  разбросом под рабочей нагрузкой. При использовании линии для сортировки рессорные комплекты формируются таким образом, что величина разности посадок разных сторон тележки снижена до 3-4 мм на всем диапазоне рабочих нагрузок вагона.