ВВЕДЕНИЕ
Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте неразрывно связан с развитием локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство – крупнейший потребитель топлива и электроэнергии.
Помимо локомотивов, локомотивное хозяйство имеет развитую ремонтную базу, оснащенную современным механизированным и ремонтным оборудованием, электронными и диагностирующими установками, транспортными средствами, систему автоматизированных и механизированных экипировочных устройств.
Все большая роль отводится автоматизированной системе управления локомотивным хозяйством – АСУТ, как органической части системы управления железнодорожным транспортом АСУЖТ. АСУТ позволяет решать задачи, поставленные перед локомотивным хозяйством на оптимальном уровне, наиболее эффективно.
Важное значение имеет обобщение и распространение передового опыта коллективов железных дорог и локомотивных депо.
Устойчивое обеспечение перевозочного процесса базируется на правильном режиме эксплуатации, эффективном использовании планово предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов, высокой трудовой и технологической дисциплине.
Важнейшей задачей локомотивного хозяйства является повышение эффективности перевозочного процесса – увеличение скорости движения и массы поездов, развитие и техническое переоснащение локомотивных депо.
В данной курсовом проекте представлен расчет тепловозного депо по заданным скоростям, сериям локомотивов, грузообороте, профиле пути, массе поездов брутто, специализации депо и т.д. По исходным данным были определены такие основные показатели: эксплуатируемый и инвентарный парк локомотивов, программа и фронт ремонта локомотивов, качественные показатели использования локомотивов, штат ремонтных и локомотивных бригад, количество позиций для экипировки и ремонта, запас экипировочных материалов т.д.
В графической части проекта представлена схема тяговой территории депо.
1 УСТАНОВКА ПУНКТОВ СМЕНЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД, ЭКИПИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-2
Размещение пунктов экипировки на участках обращения определяется наибольшим пробегом между экипировками, который лимитируется емкостью песочниц и топливных баков тепловозов.
Наибольший пробег локомотива между пунктами снабжения топливом, км, определим по формуле
|
|
(1.1) |
|
где |
0,9 |
– |
коэффициент, учитывающий десятипроцентный остаток топлива в баках тепловоза; |
|
Eт |
– |
вместимость топливных баков тепловоза, кг; для 2ТЭ116 Eт = 14000 кг., для ТЭП60 Eт = 5000 кг. [1]; |
|
|
Q |
– |
масса поезда брутто, т.; Q берется по заданию; |
|
|
eт |
– |
норма расхода натурного дизельного топлива, кг./(104 т км брутто); для 2ТЭ116 eт = 22,8 кг./(104 ткм брутто), для ТЭП60 eт = 45,45 к.г/(104 ткм брутто) [2]. |
Наибольший пробег локомотива между пунктами снабжения песком, км., определим по формуле
|
|
(1.2) |
|
где |
0,9 |
– |
коэффициент, учитывающий десятипроцентный запас песка в песочных бункерах тепловоза; |
|
Eп |
– |
суммарная ёмкость песочных бункеров тепловоза, м3; для 2ТЭ116 Eп = 1,7 м3, для ТЭП60 Eп = 0,639 м3 [1]; |
|
|
eп |
– |
максимальная норма расхода песка, м3/(106 ткм брутто); для 2ТЭ116 eп = 0,38 м3/(106 ткм брутто), для ТЭП60 eп = 0,32 м3/(106 ткм брутто) [2]. |
Для грузового движения
|
|
|
|
Для пассажирского движения
|
|
|
|
Максимально допустимый пробег между техническими обслуживаниями ТО-2, км., определим по формуле
|
|
(1.3) |
|
где |
TТО-2 |
– |
продолжительность работы тепловоза между ТО-2, ч.; в грузовом движении принимаем 55 ч.; в пассажирском движении принимаем 44 ч. [3]; |
|
Vуч |
– |
участковая скорость, км./ч.; по заданию: для 2ТЭ116 – 42 км./ч., для ТЭП60 – 50,4 км./ч. |
Для грузового движения
|
|
Для пассажирского движения
|
|
Определим максимально допустимую длину участка работы локомотивных бригад, км., по формуле:
– с отдыхом в пункте оборота
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
км.,
км.
км.,
км..
км.
км.