Прагнення до покращення зовнiшнього вигляду суден диктується передусiм конкуренцією мiж окремими суднобудiвниками та судновласниками за притягнення замовникiв на судна та фрахтiвникiв.
При розробці архітектурної частини проекту судна проектувальники у першу чергу беруть до уваги, що естетичні питання не повинні вступати в протиріччя до техніко-експлуатаційних вимог та що найсильніше враження від судна створює його боковий вигляд (профіль).
Із співставлення бокових силуетів та зовнішнього вигляду сучасних суден та суден, побудованих на початку XX ст., можна зробити такі висновки:
– судна 20-30 років відрізнялися різко окресленими кутоподібними контурами, прямокутними коробчастого типу надбудовами, високими, тонкими димовими трубами та вертикальними щоглами, які стояли безпосередньо на палубі;
– силуети суден складали враження статичності і водночас роздрібленості. імітуючі), нахилені щогли, розміщені на надбудовах або на рубках.
Напроти, більшості суден 50-60 років були притамані згладжені контури, скруглені кожухи димових труб, надбудов, рубок тощо. Все це надавало силуетам суден композиційної єдності, легкості та стрімкості.
Одначе широке використання обтічних лекальних обрисів суден ускладнювало їх побудову, перешкоджало використанню типових стандартизованих приміщень, а тим самим приводило до здорожчення суден. Унаслідок цього з 70-х років XX ст. почав розвиватися новий напрямок в архітектурі транспортних суден, суть якого виражається в спрощенні зовнішніх форм та обрисів суднових надбудов та рубок. Домінуючим стає прагнення до простоти та доцільності. Надбудови стали мати спрощені прямокутні (рублені) форми. Випрямилися лобові стінки надбудов, зменшилася загальна кількість криволінійних поверхонь. В результаті різко зменшилася трудоємність побудови судна. Одночасно склалися нові умови до кращого використання типових суднових приміщень і, передусім, житлових кают.
Розвиткові вказаних сучасних тенденцій сприяло також переміщення машинного відділення з блоком, який його накриває, надбудов та рубок до корми. На великих суднах кормова надбудова перетворюється в обмежену по довжині багатоярусну рубку, що забезпечує необхідне підвищення ходового містка. При мінімальній площі палуб кожного ярусу, що характерно для такої надбудови, складаються сприятливі умови для використання типових приміщень та реалізації блочно-модульних принципів проектування та побудови судна.
Таким чином, у зовнішній архітектурі сучасних суден чітко визначилась тенденція повернення до конструктивізму 20-х років XX ст., однак на зовсім новому технічному та естетичному рівні, який виключає можливість повторення примітивних чи неефективних рішень минулого часу.
Внутрішній поділ корпусу судна обумовлюється функціональними потребами судна даного типу та загальними вимогами норм та правил безпеки, експлуатації, розміщення вантажів тощо. Так, за умов безпеки у разі затоплення корпусу на судні обов'язково встановлюють дві водонепроникні поперечні перебірки: носову форпікову і кормову ахтерпікову (рис. 6, а). При найбільш ймовірному пошкодженні корпусу у районах носа та корми ці перебірки запобігають затопленню всього судна. До носа від форпікової перебірки розміщується баластний відсік – форпік та ланцюговий ящик (точніше два ящики, правого і лівого бортів). Простір над форпіком до верхньої палуби використовується для шкіперських приміщень.
До корми від ахтерпікової перебірки розташований ахтерпік, у який приймають водяний баласт, прісну воду для миття, вище ахтерпіка розміщується румпельне відділення – приміщення рульової машини.
Вважається обов'язковим відокремлення від інших приміщень за допомогою водонепроникних перебірок машинного відділення (МВ). Розмішують МВ по-різному: у кормі зразу за ахтерпіковою перебіркою; посередині судна; проміжно між цими положеннями. У разі кормового положення МВ звільнюється для вантажів середня, прямокутна частина корпусу, але затруднюється удиферентування судна – коли досягається рівна його посадка без поздовжніх нахилів; зустрічається така схема на наливних суднах (танкерах), навалочних, частині суховантажних, на суднах інших типів. Середнє положення МВ є типовим для більшості суден у довоєнні роки, спрощує удиферентування, але зараз використовується лише на частині пасажирських, рефрижераторних та інших суден. Проміжне розміщення МВ зустрічається на багатьох суховантажних суднах.
Між форпіковою і ахтерпіковою перебірками на відстані 0,6–1,5 м від днища встановлюють друге дно. Головне його призначення – зберігання плавучості судна після пошкодження днища. про ефективність такого захисту свідчать численні приклади плавання суден з пробоїнами у днищі після заповнення пошкодженого відсіку подвійного дна водою. Відомий випадок експлуатації судна з розбитим на камінні днищем на протязі цілого літа. Крім того, міждонний простір використовується для прийому у його цистерни рідкого палива, мастил, котельної води та води для миття, а також водяного баласту.
Баласт потрібний для підвищення остійності судна (див.4.7), забезпечення потрібної осадки при плаванні без вантажу чи з невеликим вантажем; якщо осадка судна носом чи кормою менша певних значень, то можливі сильні удари кінцевостей об воду при штормі (слемінг), які дуже небезпечні для корпусу, оголення гребного гвинта з порушенням роботи двигуна, знос судна (дрейф) боковим вітром. Приймають водяний баласт у цистерни подвійного дна, ахтерпік, форпік, спеціальні скулові, підпалубні та інші цистерни.
Друге дно може простягатися на всю ширину судна чи не досягати бортів (рис. 6, б). У останньому випадку друге дно і зовнішню обшивку з'єднує похилий міждонний лист, утворюючи вздовж борта лляло – колодязь для забруднених вод.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.