Другий механік є замісником старшого механіка. Між ним, третім та четвертим механіками розподіляється нагляд за роботою головних і допоміжних механізмів, котлів та систем, керівництво роботою та навчанням машинної команди. На крупних суднах передбачається також посада механіка суднових систем. За роботою та справністю електрообладнання на суднах слідкує старший електромеханік (на суднах з електроенергетичною установкою) та електромеханіки, які організують роботу суднових електриків. Рефрижераторний механік відповідає за роботу холодильної установки та системи кондиціонування повітря.
Начальник суднової електростанції підпорядковується безпосередньо капітану і є начальником радіотехнічної служби, до якої входять радіооператори, радіотехнік та електрорадіонавігатор.
До служби технічної експлуатації судна входить боцман, який підпорядковується старшому механіку і безпосередньо керує загальносудновими роботами, слідкує за станом корпусу, рангоуту, такелажу, вантажного пристрою, рятівних шлюпок та якорів, за порядком і чистотою на судні. Боцман є начальником підпорядкованих йому членів команди – підшкіпера, старших матросів, матросів 1 та 2 класу. При підготовці судна до рейсу, а також при плаванні у складних умовах боцман поступає в розпорядження старшого помічника капітана.
Усі помічники капітана, суднові механіки, начальники радіостанцій та радіооператори, окрім виконання своїх безпосередніх службових обов’язків, несуть ходові вахти та вахти на стоянці. Зміни вахт в ході судна здійснюються, як правило, через чотири години. До несення вахти залучаються також матроси, мотористи, машиністи та електрики.
До служби побуту відносяться: кухарі, камбузники (помічники кухарів), пекар, буфетники та прибиральники.
Визначення чисельності та складу проводиться за відповідними нормами в залежності від типу судна та його валової місткості, типу енергетичної установки та потужності головних двигунів.
Чисельність екіпажу на вітчизняних суховантажних та наливних суднах складає звичайно 25-35 осіб, з них 35-40 % – командний склад. На суднах з автоматизацією у МВ чисельність екіпажу знижується на 10-15 %. Слід відмітити, що використання комплексної автоматизації у наш час може привести до різкого зниження чисельності екіпажу (10-15 чол. і менше), але виходячи з вимог збереження судна в аварійних умовах подальше зниження чисельності вважається недоцільним.
Корпус судна прийнято поділяти на основний корпус, надбудови і рубки (рис. 1). Основний корпус знизу обмежується днищем, зверху верхньою палубою, з боків бортами, спереду – конструкціями носової частини (носа), ззаду – кормової частини (корми) (рис. 2, а, б). Окрім верхньої палуби, на судні можуть бути друга, третя нижні палуби. Палуба, що простягається лише на частину довжини чи ширини судна, зветься платформою. На основному корпусі розташовані надбудови, які мають таку ж ширину, як і основний корпус, або дуже близьку до неї. Поверх надбудов чи безпосередньо на верхній палубі розміщують рубки. Рубки відрізняються від надбудов меншою шириною (рис. 1).
Носова надбудова має назву бак. Її призначення – захищати ніс судна від надмірного заливання хвилями під час шторму. Ця назва пішла від вітрильних суден, на яких баком звалася носова частина верхньої палуби. Приміщення баку використовуються як службові, найчастіше – як шкіперські комори для тросів, канатів, брезентів, ліхтарів, фарб, блоків, для теслярської майстерні і т. і.
Кормова надбудова – ют. Її призначенням спочатку був захист судна від хвиль, що доганяють судно. На вітрильниках ют був багатоярусний і гарно прикрашений. На сучасних суднах імовірність того, що хвиля обрушиться на них з корми, значно менша. Тому ют зараз влаштовують з метою розташування в ньому службових та житлових приміщень.
Середня надбудова з'явилася на суднах у XIX ст. для захисту машин енергетичної установки від заливання хвилями. Пізніше, коли розміри суден збільшились, потреба у додатковому захисті машин відпала, середня надбудова та рубки на ній стали дуже зручними для розміщення кают екіпажу, штурманської рубки, службових і побутових приміщень. Останніми роками, зі зміщенням машинного відділення до корми, середня надбудова зустрічається рідко.
Форма корпусу судна визначається, насамперед, формою палуби, а також формою носової та кормової частин.
Для підвищення носової і кормової частин корпусу з метою меншого заливання у разі шторму верхній палубі придається так звана сідлуватість (підйом палуби до носа та до корми); для швидкого стікання води з палуби – вигинпалуби, тобто нахил палуби до бортів (рис. 2, в, г).
У поперечному перерізі середня частина корпусу має майже прямокутну форму, ніс і корма загострені донизу – U – подібні (переріз г-г на рис. 3 зліва), та V – подібні (там же , справа). Округлі, циркульні форми перерізу були характерні для старовинних дерев'яних вітрильників.
Носова лінія сучасних суден буває (рис. 4): похила (пряма чи криволінійна), криголамна, кліперська, бульбова, ложкоподібна, саноподібна. У пароплавів кінця XIX ст. – першій третини XX ст. ніс був вертикальним прямим. Сучасні танкери великої ширини і зараз проектуються з носом близької форми. Форма носа у вітрильників довгий час була досить тупою з висунутими вперед конструкціями для закріплення носових вітрил (бушпритами). Лише у другій половині XIX ст. на швидкісних вітрильниках – кліперах стали застосовувати витягнутий криволінійний «кліперський» ніс.
Кормова лінія (рис. 5) буває крейсерською у формі опуклої криволінійної поверхні (колись таку корму будували на крейсерах); транцевою з плоскою ділянкою; зі сліпом (похилим) на частині ширини корпусу для роботи з тралами. Існують і існували багато інших варіантів корми.
Питання естетичного порядку, що пов’язанi з зовнiшнiм виглядом суден, обладнанням та оздобленням їх примiщень, виникають та вирiшуються на всiх етапах розробки проекту. Особлива увага до цих питань придiлялась у пiслявоєннiй практицi свiтового суднобудування.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.