Анализируя результаты исследований и данные таблиц 3 и 4 можно сделать следующие выводы.
На участке Брест-Смоленск предлагаемая технология дает ожидаемый эффект при Тэк = 5 ч и увеличении времени простоя под накоплением на 30, 50 и 70%. При Тэк = 5 ч эффект наблюдается при увеличении времени на перецепку на 30 %, а также при увеличении времени простоя под накоплением на 50 % образуется эффект при времени на перецепку 0,5 часа.
На направлении Гомель-Брест экономия наблюдается при увеличении времени под простоем на 30 %. На направлении Брест-Гомель технология эффекта не дает.
Исследования показывают, что с увеличением времени на перецепку экономия вагоно-часов уменьшается.
Внедрение данной технологии позволит получить целый комплекс косвенных эффектов. Снизится загрузка станций, повысится транзитность потоков, уменьшится потребность в штате, капитальных вложениях, энергетических ресурсах.
Получено 12.10.2004 г.
ISBN 985-6550-46-7 Проблемы развития транспортных коммуникаций.
Гомель, 2005
УДК 656.212.5
Белорусский государственный университет транспорта
В статье анализируется взаимосвязь методик расчёта путевого развития станции и плана формирования с позиции изменения подхода к системе с маломощными потоками. Отмечается влияние способов накопления и формирования групповых поездов на потребность в путевом развитии.
Современные условия работы железнодорожного транспорта диктуют необходимость изменения не только методик расчета основных параметров его работы, критериев оптимальности, но и самого подхода к их разработке. Существующая методика расчета плана формирования (ПФ), являющегося основой системы организации вагонопотоков, разрабатывалась в условиях значительного постоянного роста объемов перевозок, дефицита пропускной и перерабатывающей способности станций и участков, поиска наилучших способов использования имеющихся резервов мощности, нехватки подвижного состава. Система, оперирующая большими потоками, была ориентирована на экономию вагоно-часов, максимально возможное выделение отдельных назначений ПФ. Не существовало разделения вагонного парка между государствами-собственниками, и, как следствие, не требовался срочный возврат порожних вагонов после выгрузки в определенном направлении. Новые экономические условия работы выдвинули на первый план денежные критерии оценки организации перевозочного процесса. При этом для Белорусской железной дороги характерно преобладание маломощных потоков в структуре технических маршрутов. Исследования показали, что величина вагонопотока играет ключевую роль в определении методов организации вагонопотока. Это изменение не просто количественное, оно качественно определяет структуру этой системы. Для маломощных потоков существующая методика практически не оставляет другого варианта организации вагонопотоков, кроме участковых поездов – самого медленного, затратного и неэффективного способа продвижения вагонов. Такое положение характерно для Белорусской железной дороги.
Широкое применение групповых поездов для ускорения продвижения маломощных вагонопотоков и сокращения затрат на переработку вагонов затруднено по ряду причин:
· Назначение групповых поездов производится на основе сравнения следующих вариантов формирования: сквозной одногруппный поезд, групповой поезд, участковые поезда. Эти варианты рассматриваются после выделения дальних сквозных назначений. Таким образом, значительная часть потока заранее исключается из расчета, а число возможных вариантов сокращается.
· Назначение групповых поездов, как правило, выполняется только для нескольких, отдельно взятых назначений. В то же время формирование цепочек групповых поездов с последовательной заменой групп сразу на нескольких технических станциях по направлению следования вагонопотока дает значительно больший эффект, чем единичный групповой поезд. При этом ускоряется продвижение вагонов маломощных дальних струй и сокращается количество их переработок в пути следования. В зависимости от величины потока на конкретные назначения в цепочке могут чередоваться двухгруппные и трехгруппные поезда. Выделение большего количества групп, как правило, неэффективно из-за сложности маневров по обмену групп и может применяться, если для отдельных групп вагонов предусмотрена только отцепка или прицепка. Групповые поезда при соответствующем обосновании могут рассматриваться как основной способ организации вагонопотоков. В этом случае образуется сеть взаимосвязанных цепочек групповых поездов, требующих для реализации более совершенного информационного обеспечения.
· Препятствием к формированию групповых поездов является недостаточное количество путей в сортировочных парках некоторых станций дороги. Существующая методика расчета числа путей ставит в зависимость число путей в сортировочном парке от числа формируемых назначений, а число назначений, в свою очередь, зависит от величины потока. Такая модель строится на предположении, что с уменьшением величины потока число назначений должно сокращаться, поскольку под назначениями понимаются в основном сквозные одногруппные и участковые назначения.
Таким образом, существует необходимость изменить подход к системе с маломощными потоками. В системе с большими потоками уменьшение величины потока ведет, до определенного предела, к сокращению количества назначений. В системах с маломощными потоками существует тенденция к сохранению и даже увеличению количества назначений за счет необходимости назначения групповых поездов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.