Проблемы развития транспортных коммуникаций: Сборник статтей, страница 3

Обобщая результаты таблицы 1 можно отметить, что общее количество перецепок (наиболее вероятное)

для первой струи               n_перец,1 = (n_ст¹ – 2)/2;

для второй струи                n_перец,2 = (n_ст² – 2)/2;

для четвертой струи          n_перец,4 = (n_ст⁴ – 2)/2.

Общее количество перецепок

,

(3)

где  – количество станций, которые последует струя (с учетом станций зарождения и погашения);

Z – количество сквозных назначений.

По новой технологии суммарные затраты вагоно-часов составят

,

(4)

где  b – коэффициент, учитывающий увеличение простоя вагонов под накоплением;

n_перец  – среднее количество перецепок;

t_перец –приведенные дополнительные затраты времени на перецепку по сравнению с простоем транзитного вагона с переработкой;

N_п – среднее количество вагонов в перецепляемой группе;

m – среднее количество вагонов в составе поезда.

Исследования показали, что коэффициент bизменяется от 1,2 до 1,3, а t_перец учитывает дополнительные затраты на маневровую работу и составляет 0,3 – 0,7 ч.

Для оценки границ эффективности новой технологии рассмотрим пример, где мощности струй одинаковы и составляют 30 вагонов в сутки, а Т_эк=5 ч, количество станций на направлении равно 4.

По традиционной технологии, приведенные вагоно-часы по оптимальному плану формирования поездов, составят (участковая система продвижения вагонопотока)

(5)

В = 3×10×57+5×[(30 + 30)+(30 + 30)] = 2310 ч.

Все остальные варианты значительно уступают оптимальному. При выделении одной сквозной струи расходы составят 2580 вагоно-ч, а трех – 3420 вагоно-ч.

Используя формулу (4) и данные таблицы 1, получим

В_н = 1,3×10×57×(4–1) + 2×0,4×(57–30) = 2245 вагоно-ч.

Эффект от внедрения новой технологии

Вгод= 365(В – Вн)Св-ч,

(6)

В_год = 365×(2310 – 2245)×800 = 18,98 млн. руб.

Результаты расчета суммарных затрат вагоно-часов для участка из 4-х,
5-и, 6-и и 7-и технических станций и различных значений затрат на перецепку сведены в таблицу 2.

Т а б л и ц а  2 – Значения суммарных затрат вагоно-часов

nст	n =4; В= 2310 ч		n=5; В= 3710 ч		n=6; В= 5850 ч		n=7; В= 8670 ч
tперец	Вн	∆В	Вн	∆В	Вн	∆В	Вн	∆В
0,3	2239	71	3005	705	3786	2064	4588	4082
0,4	2245	65	3018	692	3813	2037	4635	4035
0,5	2250	60	3032	678	3840	2010	4682	3988
0,6	2255	55	3045	665	3867	1983	4730	3940
0,7	2261	49	3059	651	3894	1956	4777	3893

Графическая интерпретация зависимости затрат вагоно-часов от количества технических станций на участке представлена на рисунке 2.

Рисунок  2 – Зависимость затрат вагоно-часов от количества

технических станций на участке

Применение предлагаемой технологии, а именно, вагоны должны подбираться в соответствии с географическим положением станций переработки, а количество групп в составе не должно превышать трех, позволит получить целый комплекс косвенных эффектов, то есть снизится загрузка станций, повысится транзитность маломощных вагонопотоков, загрузка маневровых локомотивов на технических станциях, снизится срок доставки грузов и т.п.  Кроме того, с увеличением количества станций на расчетном полигоне эффект от применения новой технологии увеличивается. Аналогичное влияние на величину эффекта оказывает и сокращение продолжительности перецепки вагонов.

Для доказательства эффективности групповых поездов на одном из конкретных направлений было рассмотрено несколько направлений Белорусской железной дороги.

Результаты расчета суммарных затрат вагоно-часов при времени перецепки 0,5 ч, 1,0 ч, 1,5 ч, 2,0 ч и при увеличении простоя вагона под накоплением для отдельных направлений представлены в таблицах 3 и 4.

Т а б л и ц а  3 – Суммарные затраты вагоно-часов для направления Брест-Смоленск

b	Тпер , ч	Вн. т., ваг-час	Вст .т. ,ваг-ч		Э, в - ч
			Тэк = 5 ч	Тэк = 10 ч	Тэк = 5 ч	Тэк = 10 ч
1,3	0,5	3252,47	3780,60	4701,00	528,13	1448,53
	1,0	3384,95			395,65	1316,05
	1,5	3517,42			263,18	1183,58
	2,0	3649,90			130,70	1051,10
1,5	0,5	3732,47			48,13	968,525
	1,0	3864,95			-84,35	836,05
	1,5	3997,42			-216,82	703,575
	2,0	4129,90			-349,30	571,10
1,7	0,5	4212,47			-431,87	488,525
	1,0	4344,95			-564,35	356,05
	1,5	4477.42			-696,82	223,575
	2,0	4609,90			-829,30	91,10

Т а б л и ц а  4 – Суммарные затраты вагоно-часов для направления Брест-Гомель

b	Тпер , ч	Вн. т., ваг-час	Вст .т. ,ваг-ч		Э, в - ч
			Тэк = 5 ч	Тэк = 10 ч	Тэк = 5 ч	Тэк = 10 ч
1,3	0,3	2346,45	2058,0	2230,00	-288,45	-116,45
	0,5	2350,75			-292,75	-120,75
	1,0	2361,50			-303,50	-131,50
	1,5	2372,25			-314,25	-142,25
	2,0	2383,00			-325,00	-153,00
1,5	0,3	2706,45			-648,45	-476,45
	0,5	2710,75			-652,75	-480,75
	1,0	2721,50			-663,50	-491,50
	1,5	2732,25			-674,25	-502,25
	2,0	2743,00			-685,00	-513,00
1,7	0,3	3066,45			-1008,50	-836,45
	0,5	3070,75			-1012,80	-840,75
	1,0	3081,50			-1023,50	-851,50
	1,5	3092,25			-1034,30	-862,25
	2.0	3103,00			-1045,00	-873,00