Тяговые расчеты локомотива 2ТЭ116. Определение расхода дизельного топлива

СОДЕРЖАНИЕ

1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА.. 5

2 Определение массы состава.. 6

3 Проверка полученной массы состава на прохождение подъёма, крутизной БОЛЬШЕ РАСЧЕТНОГО, с учётом накопленной кинетической энергии.. 9

4 Проверка полученной массы состава на трогание с места НА ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТАХ.. 11

5 ПРОВЕТКА ПОЛУЧЕННОЙ МАССЫ СОСТАВА ПО ДЛИНЕ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ.. 12

6 СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ. 13

7 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ СИЛ.. 16

8 ГРАФИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ.. 20

9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ МЕТОДОМ РАВНОВЕСНЫХ СКОРОСТЕЙ.. 21

10 ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ СКОРОСТИ и ВРЕМЕНИ.. 24

11 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА И ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ. 25

12 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА.. 26

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 27

1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчётный подъём – это наиболее трудный для преодоления в данном направлении элемент профиля пути, при движении по которому скорость локомотива, движущегося с составом в режиме тяги не должна опуститься ниже расчётной.

Проанализировав профиль пути, установили, что:  расчётный подъём: элемент №32, длина – 6000 м, i =+7‰;

максимальный подъём: элемент №31, длина – 1500 м,  i =+8‰;

максимальный спуск: элемент  №29, длина – 2000 м, i =-9‰.

Массасостава определяется по формуле:

                                            ,                               (2.1)

где F_кр – расчетная сила тяги локомотива, Н; F_кр =506000 H; (2TЭ116)

 Р – масса локомотива, т; Р = 276 т;

i_р – расчетный подъем, ‰;

 – основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;

 – средневзвешенное основное удельное сопротивление движению состава, Н/т;

i_р – расчетный подъем, ‰.

Удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

                                            ,                                                 (2.2)

где v_р – расчетная скорость движения локомотива, км/ч; v_р =24,2 км/ч.

Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению состава определим по формуле:

                                           ,                            (2.3)

где  α, β, γ  – соответственно доли 4-осных, 6-осных и 8-осных вагонов в     составе поезда; α = 0,82, β = 0,02, γ = 0,16;

,,– основное удельное сопротивление движению состава 4-осных,

6-осных и 8-осных вагонов соответственно, Н/т; определяются по формулам:

,                                 (2.4)

                                             ,                               (2.5)

,                            (2.6)

где q₀₍₄₎ , q₀₍₆₎ , q₀₍₈₎ – осевая нагрузка на ось соответственно 4-осных, 6-осных и

8-осных вагонов, т/ось.

Осевую нагрузку находим по формулам:

                                                        ,                                                    (2.7)

                                                        ,                                                    (2.8)

                                                        ,                                                     (2.9)

где q₄, q₆ , q₈ – масса брутто соответственно 4-осных, 6-осных и 8-осных

вагонов, т.

Так как на расчетном подъеме находится кривая, то приведенный уклон для неё будет составлять:

i_к = i_р+,                                                  (2.10)

где  i_к  – величина приведенного уклона, ‰;

R – радиус кривой, м.

На основании формул (2.1) – (2.10) определим массу состава.

 Н/т;

 ‰;

 т/ось;

 Н/т;

 т/ось;

 Н/т;

 т/ось;

 Н/т;

 Н/т.

Подставляя полученные значения в формулу (2.1), находим массу состава

 т.

В соответствии с ПТР принимаем массу состава Q=5650 т.

3 ПРОВЕРКА ПОЛУЧЕННОЙ МАССЫ СОСТАВА НА ПРОХОЖДЕНИЕ ПОДЪЁМА, КРУТИЗНОЙ БОЛЬШЕ РАСЧЕТНОГО, С УЧЕТОМ НАКОПЛЕННОЙ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Проверка массы состава выполняется по формуле:

                                     ,                                        (3.1)

где ,  – соответственно, скорость движения поезда в конце и начале    выбранного интервала скорости, км/ч;

 –   коэффициент прапорциональности, (км/ч²)/(Н/т);

=12 (км/ч²)/(Н/т);

– средняя равнодействующая сил, приложенных к поезду на выбранном интервале скорости, Н/т.

Равнодействующую сил приложенных к поезду определяем по формуле:

= ,                                                       (3.2)

где – средняя значение силы тяги локомотива для выбранного интервала   скорости, Н;

– полное сопротивление движению поезда в выбранном интервале скорости, Н.

Полное сопротивление локомотива и состава определяем по формуле:

 = ,                                                           (3.3)

=  ,                                                           (3.4)

,                                               (3.5)

Расчет будем приводить в форме таблицы 3.1, где удельную силу будем вычислять по формуле:

 .                                       (3.6)