Машиностроение \ Подвижной состав и тяга поездов

Тяговые расчеты локомотива 2ТЭ116 с составом. Определение времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей

Страницы работы

17 страниц (Word-файл)
Посмотреть все страницы
Скачать файл

Фрагмент текста работы

повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому, массу грузового состава  определяем исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств  локомотива. Максимальную массу грузового состава, который заданный локомотив  может перемещать по заданному участку, определяют из условия, что скорость движения поезда не должна опускаться ниже расчётной.     

Это условие вызвано тем, что продолжительное движение поезда в режиме тяги со скоростью ниже расчётной, может привести к перегреву тяговых двигателей  и выходу их из строя. Чтобы обеспечить движение поезда со скоростью не ниже расчётной, массу состава выбирают таким образом, чтобы на самом трудном элементе профиля пути (расчётный подъём) равновесная скорость была равна расчётной скорости.

                   Массу состава поезда определяют по формуле:

т

(3)

где

Fкр

–

расчётное значение силы тяги локомотива, Н; для локомотива 2ТЭ116 Fкр =506000 Н ;

P

–

расчётная масса локомотива, т; для локомотива2ТЭ116 P =276 т;

w0 ’

–

основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;

w0 ”

–

основное удельное сопротивление движению состава, Н/т.

Основное удельное сопротивление  локомотивов  определяется при условии, что поезд движется на звеньевом пути, в составе поезда – вагоны на роликовых подшипниках:                                                                            

Н/т

(4)

 где       V    - текущая скорость движения локомотива,  км/ч; Vр=24,2 км/ч;

Основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава, определяется по формуле:

                        Н/т                (5)

где

V

–

расчётная скорость локомотива, км/ч;

V=24,2 км/ч ;

  

α4 , ß6 , γ8

–

соответственно доля 4-осных, 6-осных и 8-осных вагонов в составе; по заданию;

 

w04”, w06”, w08”

–

основное удельное сопротивление соответственно движению 4-осного, 6-осного и 8-осного вагона, Н/т.

  

Основное удельное сопротивление движению локомотива:

Основное удельное сопротивление движению 4-осного вагона:

Н/т

(6)

Основное удельное сопротивление движению 6-осного вагона:

Н/т

(7)

Основное удельное сопротивление движению 8-осного вагона:

Н/т

(8)

где

q04 , q06 , q08

–

осевая нагрузка соответственно 4-осного,           6-осного и 8-осного вагона, т/ось;

q0i= q0i/n , т/ось,

q04=88/4=22 т/ось,

q06=126/6=21т/ось,

q08=168/8=21т/ось.

Масса вагонов берется из задания.

       

Средневзвешенное удельное сопротивление движению поезда:

Масса состава составляет:

Принимаем  Q=5600 т.

3. Проверка полученной массы состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный с учетом накопленной  кинетической энергии

Проверка массы состава на прохождение  подъёма большей крутизны, чем расчётный с учётом накопления кинетической энергии, проверяется аналитическим способом. При этом используется расчётное выражение:

(9)

где

Si

–

длина проверяемого элемента пути с подъёмом большей крутизны, чем у расчётного подъёма, м;

Vн,Vк

–

начальная и конечная скорости интервала, км/ч;

fkcpi

wксрi  

–

-     

среднее  значение  удельной силы тяги на i-ом интервале, Н/т;

среднее значение общей удельной силы  сопротивления  на i-ом интервале, Н/т;

Таблица 1 – Проверка веса состава на прохождение скоростного подъёма за счёт кинетической энергии

Vн , км/ч

Vк , км/ч

Vср , км/ч

Fк ,

кН

w0 ’, Н/т

W0’, Н

w0 ”, Н/т

W0 ”, Н

W0 ,

Н

Fк-W0,

 Н

fк-w0 , Н/т

fк-wк , Н/т

Si,

м

Σsi, м

85

75

80

160000

46,2

12751

19.2

107520

120271

39729

6,8

-68,2

978

978

75

65

70

183400

40,7

11233

19.18

107408

118641

64759

11,02

-63,9

914

1892

Так как 1892>1000 м, тепловоз 2ТЭ116, перемещая состав массой Q=5600т, преодолеет подъём 7‰ длиной 1500м. При этом скорость движения поезда не успеет опуститься до расчётной. Следовательно, 30-й элемент профиля пути следует принять за расчётный подъём, а расчётная масса состава при этом Q=5600 т.

4. Проверка полученной массы состава при трогании с места на остановочных пунктах

Проверка рассчитанной массы состава на трогание  с места на остановочных (раздельных) пунктах  заданного участка, определяется по формуле:

(12)

где

wтр

–

удельное сопротивление поезда при трогании с места, Н/т;

iтр

–

крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах заданного участка, ‰; iтр =0 ‰;

Fктр

–

сила тяги локомотива при трогании поезда с места, Н;

Fктр =813000 Н.

wтр= α·wтр4+ß·wтр6+γ· wтр8 , Н/т                             (13)

wтрi=280/(qi+7)

wтр4=280/(22+7)=9,65 Н/т                            

wтр6=280/(21+7)=10 Н/т                            

wтр8=280/(21+7)=10 Н/т

wтр= 0,82×9,65+0,04×10+0,14×10=9,7 Н/т

Так как 5600<83538,4т, следовательно, массу состава корректировать не требуется.                                                   

5. Проверка полученной массы  состава по длине   приёмо-отправочных путей

Чтобы выполнить проверку массы состава по длине  приемо - отправочных путей, необходимо  определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить  эту длину с заданной длиной приемо – отправочных путей. Число вагонов в составе грузового поезда, определяется по формуле:

Похожие материалы

Информация о работе

ВУЗ:
Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ)
Предмет:
Подвижной состав и тяга поездов
Тип:
Курсовые работы
Категория:
Машиностроение (Технические предметы)
Размер файла:
340 Kb
Скачали:
0
Скачать файл