Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля направления, но в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управления. Лётчик, отклоняя триммер в сторону противоположную отклонению руля, добивается уравновешивание руля в заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге.
Рисунок 1.9 – Аэродинамическая балансировка руля направления с помощью триммера
Другим средством балансировки самолёта в установившемся режиме полёта может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяя углы его установки в полёте (рисунок 1.10)
Рисунок 1.10 – Аэродинамическая балансировка при помощи переставного стабилизатора
Подбирая нужный угол установки, лётчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолёта на взлёте и посадке.
1.3 Дифференциальное управление самолёта
Аэродинамические поверхности самолёта, обеспечивающие его продольную и путевую устойчивость и управление им. Располагается обычно в хвостовой части, иногда в носовой части фюзеляжа. Передняя часть горизонтального оперения самолёта, несущего руля высоты называется стабилизатором, а вертикального оперения самолёта - килём. Руль высоты пилот отклоняет посредством ручки управления (отклонение её на себя вызывает подъём самолёта, от себя-его спуск), руль направление – посредством педалей (при нажиме ногой на правую педаль самолёт поворачивается вправо, на левую – влево). Углы отклонения рулей обычно ±(25-30)град. Для поддержания надлежащей продольной устойчивости самолёта стабилизатор обычно имеет подъёмный механизм, имеющий по желанию пилота атаки угол в пределах от +5 до -15 град. Иногда подъёмный механизм связывают с ручкой управления, заставляя стабилизатор работать совместно с рулём высоты. Нередко упраздняют и получают цельно поворотное оперение. Таким же делают и вертикальное оперение. Кроме того, для улучшения поперечной устойчивости самолёта, обеспечиваемой элеронами, правую и левую половины горизонтального оперения самолёта связывают с элеронным управлением, посредством которого элероны поворачиваются в разные стороны (дифференциальное управление).
1.4 Материалы в конструкции руля направления
В самолётостроении используют материалы с хорошими технологическими свойствами (свариваемость, обрабатываемость резаньем, штампуемость и др.)
Использование таких материалов позволяет интенсифицировать процессы обработки и сборки, а стало быть, снизить трудоёмкость изготовления агрегатов и самолёта в целом.
Элементы конструкции руля направления изготавливают из алюминиевых сплавов.
Закалка – термическая обработка, которая заключается в нагревании материала до температуры выше критической или температуры растворения избыточных фаз, выдержке и последующим охлаждением со скоростью, превышающей критическую. Закалка позволяет получить высокую твёрдость и достичь необходимых физико-механических свойств сплава.
Старение называется распад перенасыщенного твёрдого, полученного путём закалки, связанный с упрочнением сплава. Старение сплавов при комнатной температуре называют естественным, а при повышенной - искусственным.
Отжиг – термическая обработка, которая заключается в нагревании сплава выше критических температур, выдержке при данной температуре и медленном охлаждении. Отжиг позволяет устранить внутреннее напряжение, придать сплаву пластичность перед последующей обработкой и привести структуру в равновесное состояние.
Все элементы конструкции, кроме обшивки изготавливаются из сплава 1441. 1441 – алюминиевый сплав. Для получения требуемого комплекса механических и технологических свойств данного сплава производят термическую обработку: отжиг, закалку, старение.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.