Потерпевшим от загрязнения лицам достаточно в этом случае доказать сам факт и объем причиненного им ущерба и его связь со столкновением судов. Потерпевшие не обязаны указывать на причины, по которым произошло столкновение, степень вины судна-загрязнителя в столкновении и т.д.
В то же время владелец судна-загрязнителя в ряде случаев может освободиться от ответственности за загрязнение, если докажет, что столкновение и вызванное им загрязнение произошли вследствие военных и им подобных действий, стихийного явления, исключительного по своему характеру (неизбежного и непредотвратимого), умышленного поведения третьих лиц (в частности, вины другого столкнувшегося судна), небрежности органа власти, в ведении которого состоят средства навигационной обстановки, умысла или грубой небрежности самого потерпевшего^
Кроме того, если ущербот загрязнения вызван утечкой вредных веществ из обоих столкнувшихся судов, а все убытки от загрязнения возместил потерпевшим владелец лишь одного судна, у него возникает право регресса к владельцу другого судна — сопричинителя вреда. При этом сумма регрессного иска соответствует определенному проценту от общей суммы убытка от загрязнения, равному (также в процентах) степени вины другого судна в столкновении. Следовательно, в случаях смешанной вины судов в столкновении степень вины каждого из них влияет не только на взаимные претензии владельцев судов по возмещению ущерба от столкновения, но и на степень их ответственности перед потерпевшими за загрязнение. Не меньшую роль играет степень вины и в случаях, когда в столкновении виновно одно судно, а утечка загрязняющих веществ произошла из другого судна. Именно поэтому органы расследования и судебно-арбитражные органы придают особое значение выявлению степени вины судов в столкновении.
Наконец, степень вины в столкновении сохраняет свое значение и после истечения срока исковой давности по претензиям о возмещении ущерба, вызванного столкновением (ст. 7 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов установила срок в 2 года), поскольку для претензий о возмещении ущерба от загрязнения установлен более длительный срок исковой давности (10 лет и более).
Доказанная степень вины судна-загрязнителя в столкновении или даже его невиновность (при полной вине другого судна) служат основанием для соответственно частичного или полного освобождения судовладельца от ответственности за загрязнение как причиненного умышленным поведением третьих лиц (третьим по "отношению к потерпевшим от загрязнения лицам).
Однако отсутствие вины судна в столкновении не всегда освобождает судовладельца от ответственности за загрязнение. Как известно, судовладелец освобождается от ответственности за ущерб от столкновения, если докажет, что столкновение произошло:
случайно (например, падение на судно метеорита, повреждение рулевого устройства, неожиданный маневр судна и столкновение);
вследствие действия непреодолимой силы (ураганный ветер, цунами, землетрясение и пр.);
вследствие причин, которые невозможно достоверно установить (например, при гибели столкнувшегося судна и утрате доказательств правильности или неправильности его действий перед столкновением, а также при существенном расхождении показаний сторон в суде или арбитраже и отсутствии иных объективных доказательств истинной картины столкновения).
Отсутствие виновника столкновения или невозможность установить причины столкновения ведет к тому, что убытки от столкновения несет тот, кто их потерпел. Что касается убытков от загрязнения, то они возлагаются на владельцев столкнувшихся судов, даже если виновность их в столкновении не установлена, не говоря уже о неустановленной степени вины. Освобождение от ответственности наступает лишь при наличии условий, предусмотренных в ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью.
Примером возложения ответственности за загрязнение может быть случай с американским танкером «Оклахома», который в мае 1979 г. столкнулся с вспомогательным судном Береговой охраны США. В результате столкновения танкер получил ряд пробоин и загорелся, так же как и разлившаяся по воде нефть. Из 20 членов экипажа 7 чел. погибли во время столкновения и пожара, а остальные покинули судно, опасаясь взрывов топливных и грузовых танков. Корабли Береговой охраны ликвидировали пожар, собрали с поверхности воды разлившуюся нефть и отбуксировали танкер в док на ремонт. Комиссия экспертов, расследовавшая столкновение, пришла к выводу, что из-за чрезвычайного расхождения в показаниях сторон и гибели в огне ряда документов невозможно установить истинные причины столкновения. Вследствие этого каждое судно-должно нести свои собственные убытки, кроме убытков от загрязнения и суммы спасательного вознаграждения, которые подлежат оплате владельцам танкера «Оклахома» Береговой охране42.
Следующим существенным условием, необходимым для возложения ответственности за убытки от столкновения на конкретного судовладельца, является причинно-следственная связь между фактом столкновения судов и возникшими убытками, в том числе и от загрязнениям Установление причинно-следственной связи принято проводить в два этапа.
На первом этапе выявляется причинно-следственная связь между конкретными действиями или бездействиями экипажей судов и других лиц (например, нарушение МППСС, местных правил, ПТЭ, МСС и т.д.) и последовавшим за ними столкновением судов. К указанным нарушениям относятся и неправильные действия лоцмана, повлекшие за собой столкновение, ибо вина лоцмана в столкновении равнозначна вине судна, на котором он находился (ст. 258 КТМ СССР). Все указанные нарушения выявляются с помощью экспертов — опытных капитанов^
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.