Психологический климат на судне. Значение социальной психологии для морского транспорта. Микроклимат экипажа и его динамика. Системы взаимоотношений на судне. Конфликты в экипаже. Мотивы поведения, моральные стимулы и психологическая оценка моряков, страница 11

(Предъявлению иска к столкнувшимся судам-загряз­нителям о возмещении убытка от загрязнения и расхо­дов по защитным мерам должно предшествовать уста­новление факта и степени вины каждого из них, по­скольку при смешанной вине и взаимных претензиях, вызванных столкновением, так же как при виновности в столкновении только одного судна, может быть при­менено ограничение ответственности судовладельца на основании Международной Брюссельской конвенции 1957 г. относительно ограничения ответственности судо-владельца^Согласно ст. 3 указанной конвенции, ответ­ственность собственника ограничена суммой, равной произведению 1 тыс. «фр. Пуанкаре» на число тонн вместимости столкнувшегося судна⁴⁸.

В связи с тем что Брюссельской конвенцией 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью установлен вдвое больший предел ответствен­ности судовладельца (2 тыс. «фр. Пуанкаре» за 1 т вме­стимости), чем Брюссельской конвенцией 1957 г., воз­никает проблема предела ответственности судовладельца; должен ли применяться один больший предел от­ветственности по убыткам от столкновения и по убыт­кам от загрязнения или по каждому из убытков должен быть применен отдельный предел ответственности?

Хотя ответственность судовладельцев за убытки от загрязнения нефтью и иными веществами не зависит от вины в столкновении, наличие причинной связи ме­жду фактом столкновения и разлива нефти и последу­ющими убытками от загрязнения также необходимо.

Например, в ноябре 1978 г. в Мексиканском заливе вблизи порта Морган-Сити (США) произошло столк­новение двух буксируемых составов, в каждом из ко­торых было по две баржи. В одном караване баржи были с сырой нефтью, а во втором — с бензином. При столкновении оба буксира и все четыре баржи получи­ли повреждения, а в воду вытекло 318 т бензина и 150 т нефти. Участок прибрежного морского пути шири­ной около 9 миль на две недели был закрыт для судо­ходства из-за проводимых на нем Береговой охраной спасательных операций и ликвидации последствий за­грязнения. Поскольку столкновение произошло по вине обоих буксировщиков, ответственность за загрязнение и расходы по его ликвидации были возложены на обоих судовладельцев⁴⁹.

Подобно тому как при столкновении обычных судов бремя доказывания виновности судна возлагается на потерпевшего, так и при возникновении убытков от за­грязнения бремя доказывания причинной связи между столкновением и загрязнением также возлагается на потерпевшего.

При столкновении судов вблизи берегов, когда путь разлившейся нефти относительно легко прослеживается, связь аварии с убытками от загрязнения выявляется без особого труда. Но при столкновении судов вдали от берегов, когда между моментом столкновения и после­дующим ущербом от загрязнения проходит значитель­ное время, выявление причинной связи может оказать­ся практически невозможным, что позволит судовла­дельцу добиться освобождения от ответственности.

Примером такой весьма отдаленной от момента аварии угрозы загрязнения нефтью может быть случай с танкером «Арго Мерчент», потерпевшим аварию в 22 милях от о. Нантакет у берегов американского штата Массачусетс. Попытки спасателей в течение недели предотвратить гибель танкера и загрязнение моря нефтью оказались безуспешными: поврежденный тан­кер был окончательно разбит штормом и в море вытек­ло 29 тыс. т нефти, образовав на поверхности воды «нефтяной ковер» длиной 240 и шириной 60 км. Возник­ла реальная угроза загрязнения пляжей и рыбных плантаций Нантакета и соседнего п-ва Кейп-Код, а также расположенной в Атлантике банки Джорджес — самому богатому в мире району рыбного промысла. В полной готовности находилась целая флотилия судов и самолетов Береговой охраны США, готовых начать борьбу с нефтяным загрязнением, если нефтяное пятно приблизится к берегам. Однако ветром нефть унесло в открытый океан по направлению к Гольфстриму. По мнению специалистов Береговой охраны США, нефть унесет на тысячи миль к берегам Европы, где она «ско­рее всего дойдет до берегов Англии»⁵⁰. Естественно, что в этом и подобных случаях весьма трудно просле­дить причинную связь между конкретным столкновени­ем судов и вызванным им загрязнением.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод, что не­допустимо смешение характера и причинной связи убытков от столкновения судов с характером и причин­ной  связью убытков  от загрязнения.

Применение только одного, хотя и повышенного пре­дела ответственности судовладельца при возмещении ущерба от столкновения судов и последующих убытков, вызванных загрязнением нефтью и иными вредными веществами, могло бы привести к увеличению числа истцов, претендующих на возмещение убытков, ибо в числе истцов были бы не только третьи по отношению к участникам столкновения лица, т. е. потерпевшие от загрязнения, но и владелец невиновного или менее виновного в столкновении судна. Такое увеличение ист­цов уменьшило бы в свою очередь возможность полного возмещения расходов по защитным мерам и ущерба от загрязнения нефтью и иными веществами. Одновремен­но создалось бы весьма странное положение, при кото ром признание второго судна виновным в столкновении хотя бы на один процент увеличивало бы общий компен­сационный фонд на сумму предела ответственности владельца этого судна, т.е. примерно вдвое при рав­ной вместимости судов. При этом самая незначительная вина судна в столкновении и хотя бы частичное участ-тие в загрязнении влекли бы за собой такую же ответ­ственность (при больших убытках от загрязнения), как и ответственность судна, виновного в столкновении на 99%.