3) «центральная группировка», в которую входят представители всех профессиональных групп экипажа, лидеры разного «уровня». Данная группировка выполняет следующие функции: интеграция экипажа, восстановление прерванных коммуникативных связей (благодаря данной группировке информация доходит до всех служб, независимо от того, общаются их представители между собой или нет); «социально-законодательно-информативная» функция (эта группировка формирует «общественное мнение» по поводу судовых событий и задает «стандарты» поведения; а благодаря тому, что в нее входят лидеры, к чьему мнению прислушиваются в тех или иных группах и микрогруппах, эти стандарты принимаются всем экипажем); выдвижение неформальных лидеров разного «уровня»: неофициальных микрогрупп, профессиональных групп (наиболее авторитетные в них), экипажа в целом (вызывающие симпатию и уважение большинства членов экипажа).
Морской труд носит индивидуальногрупповой характер, т.е. и содержание, и процесс, и результат труда — как каждого моряка, так и всего экипажа в целом — необходимо взаимозависимы. Важно подчеркнуть, что исследование разных морских экипажей показало принципиально одинаковые результаты (различия обусловлены ранее перечисленными объективными характеристиками рейсов — их длительностью, обширностью географии, частотой контактов с портами). Другими словами, выявленные социально-психологические особенности являются закономерными для больших морских экипажей.
Глава 9. Столкновение судов и ответственность судовладельцев за загрязнение.
Анализ аварийности в мировом флоте показывает, что ежегодно каждое 3-е из плавающих судов попадает в аварию, а каждое 15-е является участником столкновения. На внутренних водных путях в столкновениях участвует каждое 4-е из аварийных судов.
Поскольку танкеры и иные суда — потенциальные загрязнители — составляют не менее 50% крупных судов современного Мирового флота (судов вместимостью свыше 500 рег. т), то естественно, что и случаи столкновения таких судов являются весьма распространенным явлением. Например, по данным английского юриста А. Кокрофта, исследовавшего причины столкновения свыше 2 тыс. судов за 1956—1980 гг., на долю танкеров и иных судов-загрязнителей приходится около 49% столкновений. При этом в 90% случаев возникает загрязнение нефтью или иными опасными веществами. Что касается данных о частоте столкновений по различным районам Мирового океана, то они показывают, что в последние годы сократилось число столкновений в водах Северо-Западной Европы и возросло в Восточно-Азиатских морях.
В то же время результаты исследований, проведенных экспертной группой политехнического института Лондона, проанализировавшей 2307 столкновений за 1957—1976 гг., свидетельствуют о том, что у берегов Европы по-прежнему происходит достаточно много столкновений судов, включая суда-загрязнители:
Северо-Западная Европа — 1312 столкновений (56,7%);
Восточная Азия — 406 столкновений (17,8%); Северная Америка — 206 столкновений (8,9%); другие районы — 383 столкновения (16,6% )34. По данным морского института Франции, исследовавшего статистику столкновений судов у берегов Северо- Западной Европы, 50% столкновений происходит в портах, 20 — в узкостях, 30% — на подходах к берегу и в открытом море. Иначе говоря, столкновения танкеров и иных судов-загрязнителей чаще всего случаются вблизи берегов и в бухтах, а не вдали от них, что влечет за собой и более высокие убытки от загрязнения моря, берегов, объектов и т.д.
Еще более высокая опасность загрязнения и уничтожения окружающей среды может возникнуть в случае столкновения судна с АЭУ или перевозящего радиоактивные материалы. Например, в 1968 г. у берегов Испании произошло столкновение теплохода «Силеди» с американской атомной подводной лодкой «Фон Стейн-бен», в сентябре 1977 г. американская атомная подводная лодка «Рэй», уклоняясь от сближения с другими судами, села на скалы у берегов Сардинии, в июне 1968 г. на реке Шельде произошло столкновение норвежского и английского судов. При этом только случайно не произошло радиоактивного загрязнения, поскольку во время столкновения были повреждены или разбиты контейнеры на борту норвежского судна вблизи того места, где располагались 6 контейнеров с радиоактивными материалами.
Учитывая возрастание количества ядерных судов и перевозок радиоактивных материалов, зарубежные специалисты утверждают, что вероятность инцидентов с ядерными судами и грузами в ближайшие годы возрастет во много раз. Японские ученые подсчитали, что в 1968 г. в Мировом океане плавало 7% крупных судов, кинетическая энергия которых в момент столкновения была достаточна, чтобы пробить любую защиту судового ядерного реактора. Если учесть, что в 1980 г. только танкеры дедвейтом свыше 175 тыс. рег. т составляли более половины всего танкерного флота мира, или 25% всех крупных судов, то процент судов, способных разрушить реактор и вызвать радиоактивное загрязнение, возрастает соответственно до 30—35% и имеет тенденцию к дальнейшему росту в связи со спуском на воду все новых крупных судов (контейнеровозов, рудовозов, балкеров и др.).
Любое столкновение судов порождает ряд обязанностей, возлагаемых на капитана и судовладельца. Так, согласно ст. 259 КТМ СССР и ст. 6 Международной поведением и убытками.
Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Капитаны судов обязаны, поскольку это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты приписки, а также порты отправления и назначения'либо ближайший порт, в который судно зайдет. Судовладелец не несет ответственности за неисполнение капитаном указанных обязанностей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.