С другой стороны, незначительность вины одного из судов в столкновении (и загрязнении) или даже полная невиновность его могут позволить владельцу этого, судна, руководствуясь ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью, освободиться от ответственности за загрязнение (полностью или в значительной мере), что при использовании единого предела ответственности практически одного судовладельца приведет к тому, что вся или большая часть ответственности за убытки от столкновения и загрязнения падает на один ограниченный фонд ответственности, а следовательно, вероятно, что не все потерпевшие получат полное возмещение убытков как от столкновения, так и от загрязнения.
Что касается назначения ограничительного фонда, предусмотренного Брюссельской конвенцией 1969 г., то из ст. VII (9) видно, что «любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением, должны использоваться исключительно для удовлетворения требований по настоящей Конвенции». Кроме того, в ст. XII той же Конвенции указано, что «Конвенция заменяет все международные конвенции, но только в части, в которой эти конвенции ей противоречат». Из этих положений можно сделать вывод, что к одному инциденту допустимо применение сразу двух пределов ответственности судовладельца.
Не вызывает сомнений, что два предела ответственности (судовладельца и ядерного оператора) должны применяться и к случаям столкновения ядерных судов или судов, перевозящих радиоактивные материалы, если в результате столкновения возникли радиоактивное загрязнение и соответствующий ущерб.
Вместе с тем одновременное применение двух пределов ответственности может привести к тому, что общая сумма требований превысит стоимость судна. В связи с этим итальянский юрист П. Манка выражает сомнение в правильности применения к одному судовладельцу двух пределов ответственности, поскольку это нарушает саму идею о пределе ответственности судовладельца51.
Представляется, что эти опасения носят более абстрактный характер, чем опасения чрезмерного бремени ответственности, которое могло бы быть возложено на владельцев судна, лишь частично виновных в столкновении и совершенно не имеющих отношения к разливу нефти или иных вредных веществ, как могло бы быть в случае участия в столкновении сухогрузного судна.
Четкое разграничение пределов ответственности за убытки от столкновения и от загрязнения позволяет избежать возложения ответственности за ущерб от загрязнения на судно, виновное в столкновении, но невиновное в загрязнении, например, когда в столкновении танкера с сухогрузным судном вина полностью падает на сухогрузное судноД
В январе 1975 г. либерийский сухогрузный теплоход «Америкэн Вит» столкнулся на реке Миссисипи с буксиром «Мам Лере» и караваном нефтеналивных барж. В результате столкновения, произошедшего по вине «Америкэн Вит», баржи взорвались и разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега. Все убытки от загрязнения были возложены на владельцев барж, а убытки от столкновения — на владельцев теплохода «Америкэн Вит»52.
Аналогичный случай произошел в 1979 г. также на реке Миссисипи: танкер «Пина» столкнулся с караваном из двух нефтеналивных барж, ведомых буксиром «М.Пит». В результате столкновения все суда оказались поврежденными, на них начались пожары и взрывы, а вытекшая нефть загрязнила реку, что потребовало значительных усилий спасателей, ликвидировавших загрязнение. Исходя из виновности в столкновении и танкера «Пина», и буксира с баржами, суд возложил на их владельцев всю ответственность за убытки от столкновения и за убытки от загрязнения. В связи с этим владельцы танкера и владельцы барж и буксира образовали соответственно по два ограничительных фонда, из которых и были оплачены убытки от столкновения (друг другу) и от загрязнения (спасателям и портовым властям, а также другим лицам)53.
Таким образом, разграничение двух пределов ответственности судовладельца позволяет использовать:
фонд ограниченной ответственности владельца столкнувшегося судна (в К.ТМ СССР — 20 руб. за каждую тонну вместимости судна), предусмотренный национальным законодательством и Международной Брюссельской конвенцией 1957 г. — только для возмещения убытков от столкновения;
фонд ограниченной ответственности владельца судна-загрязнителя, предусмотренный национальным законодательством (в СССР—120 руб. за одну per. т, но не более 12,5 млн. руб. всего)64 и международными конвенциями (Брюссельской 1969 г., Брюссельской конвенцией о фонде 1971 г., «ядерными» конвенциями и пр.) — только для возмещения убытков от загрязнения.
Что касается дополнительных рекомендаций по оформлению документов в случае столкновения судов и последовавшего за ним загрязнения, то, помимо обычного закрепления всех доказательств своевременного маневрирования, подачи сигналов, наличия наблюдателей, использования РЛС и других технических средств судна, особое внимание следует уделить мерам по предотвращению и ликвидации загрязнения: немедленное оповещение о нем (кому, когда), все действия экипажа по предотвращению утечки вредных веществ (перекачка, заглушки, пластырь и т.д.), участие другого судна в этих мероприятиях или, напротив, участие советского судна, если загрязняющие вещества вытекают из другого судна, степень использования судовых технических средств борьбы с загрязнением, гидрометеорологические факторы, время суток и года, место столкновения (открытое море, залив, порт и пр.), наличие угрозы (взрывов, пожаров, отравления) для людей и имущества, все расходы советского судна по предотвращению и уменьшению загрязнения, затраченное на операции время, вынужденный простой судна в связи с операциями и все понесенные вследствие этого убытки судовладельца и т. д.
Правильное и полное отражение в документах всех фактических обстоятельств случая позволит судебно-арбитражному органу точнее определить степень вины с соответствующим возложением ответственности, а советскому судовладельцу — полнее компенсировать свои убытки.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.