Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 22

В том случае, если встречаются затруднения с определением наиболее нагруженного в тепловом отношении двигателя, а также если наиболее нагруженный током двигатель получает номинальное количество воздуха, а двигатель с наихудшей вентиляцией работает, при средних токах, то выбирают для проверки и третий двигатель. Выбор и проверка третьего двигателя позволяют определить влия­ние интенсивности вентиляции и токовой нагрузки на процесс наг­ревания обмоток двигателя в конкретных эксплуатационных усло­виях.

Проверка температур нагрева обмоток тяговых двигателей при существующих методах измерения требует остановки поезда для измерений с общей затратой времени около 5 мин. Так как останов­ки искажают общую картину нагревания электрических машин, то число их для измерений должно быть минимальным – одна, мак­симум две.

Для проверки нагревания главного генератора тепловоза оста­новки поезда не требуется, однако дизель необходимо заглушить. Место остановок для замеров выбирают на основании тяговых рас­четов, анализа профиля пути и кривых записи токов, полученных при предварительных поездках, обычно в конце затяжных подъемов независимо от того, окажется это место на станции или на пе­регоне.

Останавливать поезд следует с таким расчетом, чтобы было обеспечено последующее взятие его с места.

Если на основании имеющихся данных можно ожидать высокие температуры обмоток тяговых машин в нескольких местах участка, то целесообразно проводить измерения в этих местах в различных опытных поездках, особенно если расстояние между ними невелико (20– 25 км и менее).

О степени нагрева обмоток электрических машин судят по из­менению их электрического сопротивления. Наибольшее распрост­ранение получил компенсационный метод измерения сопротивления и метод вольтметра-амперметра.

Сопротивление обмоток следует измерять в таком порядке. При приближении опытного поезда к намеченному месту замера все члены испытательной бригады должны занять свои рабочие места. Тяговые двигатели на локомотиве отключают по команде из ваго­на, когда нагрузка их после прохождения головой поезда высшей точки подъема начнет снижаться. Секундомером фиксируют время с момента отключения двигателей. После отключения тяговых двигателей машинист должен по возможности быстро остановить поезд.

При измерении падения напряжения на обмотках компенса­ционным методом цепь питания следует включать только после полной остановки поезда, отключения быстродействующего выклю­чателя или опускания токоприемника (в зависимости от схемы питания измерительных цепей и блокировок безопасности). Соп­ротивления обмоток измеряют приборами, установленными в вагоне, по команде с фиксацией времени по секундомеру при установившихся показа­ниях стрелок приборов.

По окончании измерений выключают измерительные приборы и дают команду о дальнейшем следовании опытного поез­да. Одновременно фиксируют температу­ру окружающего воздуха.

Аналогично измеряют температуру обмоток главного генерато­ра тепловоза. Разница заключается лишь в том, что остановки поезда в этом случае не требуется, достаточно заглушить дизель.

5.6. Особенности проведения испытаний по определению критической массы поезда

Критической массой грузового поезда называют наибольшую его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепле­ния колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин.

Критическую массу устанавливают на основе расчетной массы состава, определенной в соответствии с ПТР.

Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива, критическую массу поезда определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами: дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме не должно быть ограничений скоростей движения ниже расчетных; на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводить­ся ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, и при особо неблагоприятных погодных условиях, вызывающих резкое ухудше­ние состояния рельсов (гололед и т. д.) и значительное увеличение сопротивления движения из-за сильного ветра, бурана.

Там, где условия сцепления колес с рельсами или нагревание тяговых электрических машин значительно отличаются в зависи­мости от времени года, критическую массу поезда определяют раз­дельно для летнего и зимнего периодов.

Перед поездками выполняют тяговые расчеты для поезда мас­сой, рассчитанной с учетом ограничения по сцеплению, и проверяют нагревание электрических машин.

Опытные поездки с составом одной массы проводят при движе­нии по участку без остановок и с остановками, предусмотренными графиком движения поездов, а также при работе поезда с останов­ками перед расчетными и скоростными подъемами для определения условий, обеспечивающих пропуск поездов установленной массы.

При поездках, кроме токов и напряжений, записывают силу тяги, скорость дви­жения, позиции контроллера машиниста; срабатывание реле боксования и включение песочниц, показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН); наносят от­метки времени, пути, прохождения осей станций.

На наиболее тяжелых участках для обнаружения боксования колесных пар осциллографируют на тепловозах– токи генераторов и двух тяговых двигателей (1-го и 4-го по ходу движения) обеих секций. При испы­тании тепловозов на тяжелых подъемах измеряют токи и напря­жения генераторов.