Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 17

Во время опытных поездок в динамометрическом вагоне ведут­ся записи в поездном журнале: времени отправления, прибытия и проследования по раздельным пунктам; температуры наружного воздуха, атмосферного давления, состояния погоды; об осадках пе­ред отправлением, по прибытии и на промежуточных стоянках; скорости и направления (относительно направления движения поезда) ветра; о расходе песка за каждую опытную поездку; о мес­тах и причинах снижения скорости (предупреждения, временно и постоянно действующие, показания сигналов светофоров и др.), а также прочие записи, способствующие расшифровке условий проведения опытных поездок и облегчающие подробный анализ их результатов. Кроме того, производятся записи регистрирующих приборов и измерения пока­зывающими приборами, подключенными к соответствующим цепям локомотива (токи, напряжения, мощности и т. д.).

При разработке программы опытных поездок по проверке рас­четных или действующих перегонных времен хода учитывают фак­торы, оказывающие влияние на время движения поезда, к кото­рым относятся: массы составов, допускаемые скорости движения, режим движения поезда и порядок пропуска его по участку, атмо­сферные условия, а также тяговые характеристики локомотивов, зависящие от проката и диаметра бандажей колесных пар, которые в условиях эксплуатации могут иметь предельные значения.

Для таких испытаний следует выбирать локомотив с толщиной бандажей, близкой к минимально допустимой. При подготовке к опытным поездкам необходимо рассмотреть те изменения, которые внесены во времена хода, так как даже относительно небольшие изменения времени хода на перегонах, где расположены подъемы, ограничивающие массу грузового поезда по условию нагревания тяговых двигателей и других электрических машин, могут привести к недопустимому нагреванию их обмоток. Поэтому программой опытных поездок по проверке перегонных времен хода необходимо предусмотреть дополнительные остановки на станциях и перегонах для измерения температуры нагрева обмоток электрических машин.

В программе поездок необходимо указывать порядок пропуска поездов по участку и режим их ведения, которые следует задавать из условия полной реализации мощности локомотива, но с учетом выполнения действующих предупреждений, приказов и распоряже­ний, а также обеспечения безопасности движения поездов. Особен­ности опытных поездок по проверке перегонных времен хода вызы­вают необходимость учитывать их при составлении программы ис­пытаний.

Программа опытных поездок по определению удельного расхо­да топлива на тягу поездов должна предусмат­ривать проверку их фактического расхода в основном с поездами графиковой массы при действующих перегонных временах хода. Учитывая возможность вождения по участку поездов, различных по роду груза и нагрузке от осей на рельсы, удельный расход или топлива проверяют с каждой категорией составов в трех–пяти опытных поездках. При составлении программы ис­пытаний целесообразно предусмотреть проверку удельного расхода топлива с учетом режимов вождения поездов лучшими локомотивными бригадами депо и их предложений по возможной корректировке в предстоящем графике времени хода на отдельных перегонах, изменение пунктов обгона либо скрещения поездов для наилучшего использования кинетической энергии поезда и получения минимальных потерь в тормозах при снижении скорости движения.

4.5. Выбор локомотива

Условия эксплуатации локомотивов, параметры отдельных агре­гатов и узлов, характеристика участка обращения оказывают влия­ние на использование мощности, сцепной массы и экономичность работы тепловозов. Каждый локомотив в зависи­мости от технического состояния при выполнении одной и той же механической работы по перемещению поезда может реализовать разные силы тяги и израсходовать разное количество топлива. Это связано с тем, что отдельные параметры ло­комотивов в большей или меньшей степени отличаются от паспорт­ных характеристик и номинальных данных. Они определяются ус­ловиями работы локомотива, качеством изготовления и проведения ремонтов, интенсивностью износа отдельных узлов, отклонениями в размерах деталей и частей, расхождениями характеристик тяго­вых двигателей и генераторов и т. д., причем износ не всех узлов и деталей одинаково влияет на реализацию силы тяги и экономич­ность работы.

Для тягово-эксплуатационных испытаний необходимо из локо­мотивного парка выбрать такой тепловоз, состоя­ние которого было бы возможно ближе к среднему состоянию локо­мотивов в парке.

К показателям, характеризующим это состояние, кроме эконо­мичности использования мощности, относятся и эксплуатационные показатели: среднесуточная производительность и среднесуточный пробег.

После отбора нескольких локомотивов, расходы топлива и эксплуатационные показатели которых близки к средним статистическим значениям, нужно выбрать один локомо­тив, состояние которого соответствует среднему состоянию локо­мотивов парка.

Техническое состояние локомотива можно оценить по состоя­нию бандажей, расхождению характеристик тяговых двигателей, пробегам от постройки или ремонтов, по износу дизеля (расходу масла дизелем) и пробегу после очист­ки окон цилиндровых втулок.

Прокат и толщину бандажей и пробеги от последних плановых ремонтов можно взять из отчетных форм ТО-13 или из паспортов отобранных локомотивов. Из паспортов тяговых машин отобран­ных локомотивов находим отклонения характеристик.

Выбранный для испытаний тепловоз, дол­жен иметь следующие параметры:

расход дизельного масла не более 2% расхода натурального топлива;

пробег от начала эксплуатации не менее 100 тыс. км;

средний прокат бандажей колесных пар 2 – 3 мм;

разница диаметров колесных пар в комплекте не более 12 мм;

расхождение характеристик тяговых двигателей (имеющих мощ­ность меньше, чем электровозные) не более 5%;

пробег после очистки окон цилиндровых втулок не более 12 тыс. км.

При выборе локомотива для испытаний по установлению кри­тических масс составов к нему предъявляют следующие требо­вания: