Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 21

Для проверки нагревания тяговых двигателей необходима остановка поезда, а для проверки нагревания главного генератора – остановка дизеля. Это не дает возможности определить с достаточной точностью время хода по перегону при безостановочном дви­жении. Поэтому проводят две опытные поездки. В одной поездке проверяют нагревание электрических машин, а в другой – время хода по данному перегону. При этом массы поездов, режимы их ведения и средние нагрузки от оси вагона на рельсы должны быть в двух поездках практически одинаковыми.

В случае необходимости проверяют работоспособность холо­дильника тепловоза, оценивают достаточность его охлаждающей мощности при высокой температуре охлаждающего воздуха, а также возможность поддержания оптимального температурного режима воды и масла дизеля при пониженных температурах наружного воздуха. При этом дополнительно фиксируют температуру воды и масла до и после холодильника, температуру воздуха в шахте холодильника, напряжение главного генератора, частоту вращения коленчатого вала дизеля, давление масла, температуру отрабо­тавших газов, положение регулирующих органов холодильников и работу вентиляторов. Такие проверки проводят также при опыт­ных поездках по оценке норм массы поездов и определении рацио­нальных режимов вождения поезда.

На основании результатов испытаний составляют сводную таб­лицу, в которую вносят для каждого перегона времена хода, уста­новленные расписанием, полученные при опытных поездках и пред­лагаемые для составления нового графика.

5.4. Оценка использования сцепного веса локомотива

Степень использования сцепного веса локомотивов устанавли­вают проверкой норм масс поездов по условиям сцепления колес с рельсами, при этом определяют коэффициент сцепления на кон­кретных элементах профиля пути. Как известно, расчетный коэф­фициент сцепления является некоторой средней детерминирован­ной величиной и не отражает характерных особенностей каждого отдельного локомотива или участка. Определение реализуемого коэффициента сцепления позволяет установить обоснованные нормы масс поездов с учетом климатических особенностей местно­сти, характера профиля и плана пути, поверхностных загрязнений рельсов и других факторов, влияющих на сцепление колес с рель­сами.

Сила тяги локомотива может быть подсчитана по току тяго­вых двигателей с использованием электротяговых характеристик. Силу тяги определяют также с помощью проволочных тензодатчиков, наклеенных на хвостовик специальной автосцепки, или дина­мометром.

Срыв сцепления и начало боксования какой-либо колесной пары лучше всего обнаруживаются при установке специальных датчи­ков на колесные пары испытуемого локомотива. Если нет таких датчиков, то этот боксование колесных пар можно обнаружить, если наблюдать за ампер­метрами групп тяговых двигателей. Колебания стрелки какого-либо амперметра при установившемся положении остальных указывают на боксование колесной пары, связанной с двигателем, находя­щимся в этой группе. Наблюдение за амперметрами позволяет более точно определить момент начала боксования колесных пар.

При расчете коэффициента сцепления по силе тяги, определен­ной по динамометру, следует принимать к расчету только те зна­чения силы тяги, которые были получены при установившейся скорости движения, так как показания динамометра, полученные при движении поезда с ускорением или замедлением, учитывают и инерционные силы.

Касательную силу тяги локомотива определяют по силе тяги на автосцепке при движении с установившейся скоростью:

где Fдин – сила тяги на автосцепке, регистрируемая динамометром (при работе кассеты со стороны локомотива), Н; mрмасса ло­комотива, т.

Тогда реализуемый коэффициент сцепления

.

Если в момент измерения поезд движется по подъему или в кри­вом участке пути, при определении коэффициента сцепления долж­но быть учтено дополнительное сопротивление движению локомо­тива, рассчитанное по формулам, приведенным в ПТР.

Для определения тока, соответствующего наибольшей реализуе­мой силе тяги, могут быть использованы показывающие ампермет­ры, самопищущие приборы и осциллографы. Использование пока­зывающего амперметра наиболее просто, однако точность результатов зависит от реакции наблюдателя и его способности за­поминать предыдущие показания приборов. Кроме того, при этом нельзя повторить или восстановить их значения и другие факторы.

Использование самопишущего прибора позволяет фиксировать значение тока на ленте. На самопишущий прибор следует записывать ток той группы двигателей, где распо­ложены колесные пары, наиболее подверженные боксованию. Они должны быть выявлены во время предварительных поездок при снятии токов по группам двигателей.

При наличии осциллографа возможна запись тока всех групп двигателей и скорости движения на одну ленту. Этот способ регистрации боксования колесных пар наиболее желателен из-за удобства обработки и точности резуль­татов, однако применять его целесообразно тогда, когда известны участки пути, на которых постоянно наблюдается боксование.

Во всех случаях проведения опытных поездок для проверки ве­совых норм поездов по условиям сцепления необходимо регистрировать скорость движения поезда, температуру и атмосферное давление наружного воздуха, метеорологические условия, состояние пути и поверхностных загрязнений рельсов, места возникновения боксования.

5.5. Проверка нагревания тяговых электрических машин

Режим ведения поезда, как было показано выше, влияет на уровень нагревания электрических машин. В то же время локомо­тивная бригада в условиях эксплуатации лишена возможности су­дить о температуре обмоток электрических машин из-за отсутствия на локомотивах приборов для этой цели. Поэтому очень важно проводить практическую проверку полученных при тяговых расче­тах температур обмоток электрических машин локомотивов. Тяго­вый двигатель для проверки нагревания обмоток выбирают на ос­новании данных о распределении токов и вентилирующего воздуха по тяговым двигателям или группам двигателей: обычно выбирают два двигателя, находящиеся в наиболее тяжелых условиях экс­плуатации, т. е. с наибольшей токовой нагрузкой и худшей венти­ляцией, и в средних условиях эксплуатации, т. е. с токовой нагруз­кой, близкой к средней для локомотива, и расходом охлаждающе­го воздуха, близким к номинальному.