Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 19

Очень важно при каждой поездке выявлять влияние изменения режима на получаемые результаты на всех фазах поездки: трогание поезда с места, разгон, выбег и торможение. Такой подход обеспе­чивает разработку режимов, наиболее близких к рациональным, с наименьшей затратой времени и средств.

При опытных поездках осуществляется вождение поездов раз­личной массы, однако точность ее определения работниками стан­ций относительно мала. Это может привести к искажению получен­ных результатов. Поэтому при испытаниях производят списывание всех вагонов состава с указанием их рода, номера, числа осей, грузоподъемности и тары. Массу груза берут из накладных. Для про­ведения опытных поездок выбирают поезда, наиболее характерные для данного участка по роду груза и средней нагрузке от оси ваго­на на рельсы. Желательно несколько опытных, обычно заключительных поездок провести с поездами, действительная масса кото­рых наиболее точно соответствует указанной в поездных документах.

При анализе опытных данных целесообразно проверить массу составов, так как она в отдельных случаях отличается от указанной в накладных. Такая проверка может быть выполнена по значению силы тяги на сцепке локомотива, развиваемой на прямом участке пути, имеющем подъем, по которому поезд следует с равномерно скоростью.

Уравнение движения состава для данного случая имеет вид

где Fдин – с ила тяги на сцепке локомотива, Н; mQ – масса опыт­ного состава, т; основное удельное сопротивление движению состава, Н/кН.

Масса состава, т,

mQ=Fдин / [(+i)g].

Результаты опытных поездок зависят от тяговых характеристик локомотива, которые изменяются с изменением диаметров бандажей колесных пар (особенно при определении норм масс поездов и про­верке перегонных времен хода). Поскольку характеристики тяговых двигателей приводятся в ПТР для номинального диаметра банда­жей, силы тяги и скорости движения при номинальных диаметрах бандажей пересчитывают на изношенные диаметры по формулам:

Fизм = FкDн / Dизм;

Vизм = Vк Dизм / Dн

где Fк и V – значения силы тяги и скорости при номинальном диа­метре бандажа.

В процессе опытной поездки записывают интересующие вели­чины на ленту регистрирующего прибора, осциллографируют (если нужно) процессы, измеряют и фиксируют значения силы тяги, скорости, токов и напряжений в отдельных точках пути. При этом необходимо учитывать достовер­ность полученных результатов, которая зависит от класса точности приборов. Нужно иметь в виду, что измерительные приборы дают меньшую погрешность в том случае, когда измеряемое значение близко к максимальным значениям прибора. Поэтому выбор при­боров с большим запасом по току или напряжению приводит к увеличению погрешности измерения.

Дополнительная погрешность измерений возникает в связи с изменением режимов работы тяговых двигателей и генераторов. Поэтому измерения необходимо выполнять по возможности при установившихся режимах по команде руководителя испытаний или выделенного им лица и снимать как можно больше точек даже в том случае, когда они ложатся рядом.

5.2. Определение расхода топлива и выбор режимов вождения поездов

При стационарных испытаниях и контрольно-наладочных поезд­ках, а затем при опытных поездках по проверке расхода топлива записы­вают силу тяги на автосцепке, скорость движения, отмечают позиции контроллера машиниста, наносят отметки срабатывания реле боксования и включения песочниц, показания локомотивной сигнализации и т. д. Обычно опытные поездки проводят с поездами нормальной массы по заранее выб­ранным ниткам графика.

При проведении таких испытаний должны быть с возможно большей точностью определены расход топлива и вре­мена хода не только по перегонам, но и по характерным участкам некоторых перегонов. Такие требования предъявляются в связи с тем, что к настоящему времени на дорогах проведены большие работы по экономии топливно-энергетических ресурсов и возмож­ности дальнейшего снижения их расхода благодаря совершенство­ванию режимов вождения поездов составляют чаще всего не более 3– 5%. Чтобы обнаружить такие небольшие на первый взгляд, однако дающие большой эффект проценты, нужно применять электроизмерительные приборы с возможно меньшей погрешностью измерений. Здесь желательно использовать цифровые приборы, обладающие высокой точностью. Для повышения достоверности измерений перед поездка­ми проверяют несколько счетчиков и выбирают из них тот, который обладает меньшей погрешностью.

Расход топлива тепловозами с точностью до 0,5% позволяет определить топливомер ШЖУ-25-6.

Предварительные режимы движения поезда в первых опытных поездках намечают на основании анализа скоростемерных лент и выбора лучших по расходу топлива поездок, предшествующих испытаниям. В первых опытных поездках реали­зуются такие режимы с записью скоростей, сил тяги, позиций конт­роллера и ступеней возбуждения тяговых двигателей, по которым получают режим ведения поезда, соответствующий предваритель­но выбранным режимам.

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу топлива, сравнивают расход с соответствующи­ми данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершен­ствования режимов вождения для уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные графики составляю­щих расхода топлива в зависимости от скорости дви­жения, аналогичные приведенным в главе 3, составленные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможности снижения потерь топлива в тормозах благодаря меньшим скоростям при входе на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также наибольшим допустимым скоростям при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей дви­жения вызывают увеличение времен хода и могут быть компенси­рованы за счет движения на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить упрощенно способом уста­новившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локо­мотива и приведенный профиль участка.