Основы научных исследований: Учебное пособие, страница 41

СПИСОК   ЛИТЕРАТУРЫ

1. Тепловозы/Под ред. Н. И. Панова—М.: Машиностроение, 1976 — 544 с.

2. Тихонов К. К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. — Тр. МИИТ, вып. 172. — М.: Транспорт, 1964. — 262 с

3. Моисеев Г. А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности.—М/ Транспорт, 1978.— 112 с. (Межизд. сер Надежность и качество)

ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

1. Установить, какое значение удельной силы тяги f соответствует принятому значению коэффициента тяги ( j = 0,2) Построить зависимость t=f(i)

2. Построить графики зависимости веса состава из 8-осных груженых вагонов от мощности тепловоза, аналогичные рис. 8.2. Определить предельные значения веса состава по длине станционных путей Значения погонных нагрузок приведены выше в тексте.

3. Определить значения веса состава для различных условий эксплуатации для тепловозов мощностью   Ne = 2940 кВт (4000 л   с) при значениях нагрузки от оси на рельсы 2П = 245 кН при 6-осном экипаже (Рк = 1470 кН), а при 8-осном экипаже — с нагрузками 2П = 245 кН   ( Рк = 1960 кН) и 2П = 220 кН (Л. =1760 кН). Проанализировать результаты.

4. То же, для тепловоза мощностью Ne = 2X4400 кВт (2x6000 л c.i в трех вариантах:

сцепной вес Pk= Р = I960 кН (2П = 245 кН);

сцепной вес   Pk=Р = 2080 кН (2П = 260 кН);

сцепной вес Pп = 1960 кН (2П = 245 кН), общий вес P = 2350 кН (осевая формула 1-4о-40-). Проанализировать результаты

5. Определить мощности тепловозов, необходимые для обеспечения весовых норм при длине приемоотправочных путей  1 = 1050 м   (исползать данные табл. 8.4). Установить, какими из имеющихся тепловозов можно освоить эти нормы.

6. Определить мощности тепловозов, необходимые для перспективных условий эксплуатации (' = 1250 м, состав из 8-осных вагонов), в том числе для трудных участков профиля (iр = 11—12%o)

7. Исследовать взаимосвязь тяговых параметров пассажирского тепловоза с условиями его эксплуатации. Рассмотреть влияние составное пассажирских поездов (16, 20, 24 и 32 вагона в поезде, вес одного вагона в среднем принять   (q=600 кН) на скорость движения при различной мощности тепловозов  Определить необходимые мощности тепловозов для скоростей на расчетном подъеме 50, 70 и 100 км/ч. Построить график зависимости Ne от составности и vp .

8. Пользуясь данными табл. 8.5, провести анализ тенденций изменения основных тяговых параметров отечественных тепловозов с увеличением их секционной мощности [3].

3. Анализ параметров тепловозных дизелей

Основные параметры тепловозных дизелей. Наибольшая Р мире эффективная мощность тепловоза Nе в 6-осном исполнении и с одной силовой установкой достигает в настоящее время   4400 кВт (6000 л. с.).   Это   пассажирский   тепловоз ТЭП75,  построенный    Коломенским    тепловозостроительным заводом. Для грузовых тепловозов такого же типа значения наибольших единичных мощностей (включая не только серийные, но и опытные   образцы),   лежат   в   диапазоне 3000 — 3600 кВт или 4000 — 4800 л. с. (при электрической передаче) Более мощные тепловозы строились с двумя силовыми уста­новками    4600 — 5500 л. с.       с   гидропередачей    (ФРГ) и 5500 — 6500 л. с. — с электрической передачей (США). Опыт эксплуатации двух дизельных локомотивов, построенных 15-20 лет назад в США, не показ л каких-либо преимуществ та­кой конструкции, и позже их не строили.

Необходимость создания грузовых    тепловозов с большой секционной мощностью (1000. 6ППО и 8000 л  о ) требует решения многих технических вопросов.  И среди них первых — создание мощного, надежного и экономичного тепловозного дизеля. В мировом тепловозостроении применяются   дизели трех основных классов:

двухтактные, средней быстроходности или, как теперь называют, повышенной оборотности (n£1000 об/мин);

четырехтактные, повышенной оборотности (средней быстроходности)  (n£1000—1100 об/мин);

четырехтактные, быстроходные   (n = 1400—1600  об/мин)

В каждом из классов достигнуты различные пределы мощности (см. табл. 8 6)

Для двухтактных тепловозных дизелей в настоящее время освоены единичные мощности 3000 л. с  в серийном производстве (10Д100 — десятицилиндровой с встречено движущимися поршнями    и 11Д45 — шестнадцати цилиндровый)    и 3800— 3900 л. с. (645ЕЗА в 20 цилиндрах и 645F3 в 16 цилиндрах -США). На базе двигателя 10Д100 в двенадцати цилиндровом исполнении может быть создан   дизель -мощностью   3600 л с (18Д100). Большие мощности двухтактный цикл в тепловоз ном исполнении вряд ли сможет обеспечить.

Среди четырехтактных дизелей повышенной оборотности тепловозного назначения реализованы в 16 цилиндрах мощности от 4000  (2А—5Д49 и 956 — см. табл. 8.6) до 5600 л  с (РА6—280); в 20   цилиндрах — от 5580    (956   и 1163)    до 6000 л. с. (1Д49). Двигатели большей мощности в тепловозе строении еще не применялись,   хотя проработки   отдельных фирм показывают на некоторые возможности таких решении Двигатель РА6—280 фирмы Пильстик в 18 цилиндрах может


Таблица 8.6

Сравнительные технические данные современных тепловозных дизелей