Пособие по техническому переводу, страница 6

Значение радиосвязи в тоннелях на железной дороге постоянно возрастает. Для её обеспечения можно применять антенны или кабели с утечкой (излучающие кабели). В длинных тоннелях необходим значительный объём оборудования, требующего большой точности проектирования. Отделения широкополосной связи фирмы Robert Bosch и фирмы Ascom Radiocom обладают в этой области большим опытом и  с июля 1994 действуют совместно, предлагая оптимальные решения для любого варианта применения систем радиосвязи в тоннелях.

XI Прочтите текст и изложите его содержание по-английски.

Eurotunnel Drops Claims

Channel Tunnel Operator, Eurotunnel has dropped most of its leggal claims against the British and French goverments in return for a 10 year extention to its 55 year concession. It will now operate the Tunnel up to July 2052.

The agreement is meant to compensate Euro-tunnel for claims of up to £1 billion, based upon cost overruns which it blames on extra safety, security and environmental measures imposed by the intergovernmental Commission (IGC) and the two governments. It will clear the way for Eurotunnel to complete negotiations with its bankers over additionnal funding to cover start-up costs.

Eurotunnel estimated that it needs to raise another £1 billion, mainly for debt servicing before it expects to move into profit in 1998. It plans to raise half this amount from a shares issue within the next three months, with the remainder being financed by the banks. This would bring the final cost of constructing the Channel Tunnel to £10 billion.

The expected concession is subject to the final £1 billion being raised by Eurotunnel which starts freight shuttle operations on March 7, followed by the beginning of through-railfreight services operated by the national railways on March 14. Shuttle passenger services are scheduled to start on May 8, but Eurostar passenger through-services are not likely to be fully underway before August.

XII Прочтите текст, переведите его и сравните свой перевод с данным переводом.

The Dinamics of London Vibration Track

1 In 1996, the Swiss Federal Railways(SBB) started a new era of ballastless track technology with the installation of low vibration track (LVT) in the Boetzberg Tunnel. LVT, developed by Roger Sonneville International Corp., satisfied the Swiss' fundamental performance requirement that the track be as safe and the passengers' ride as comfortable as it is on well-maintained ballasted track of SBB's mainlines. Since the test track shared the tunnel with ballasted sections, its performance could be readily compared.

2 In 1978, a freight train derailment caused extensive damage to the installation. In doing so, it discovered that despite 12 years of service neither rubber boots nor (microcellular) block pads had suffered any reduction of their elastic properties. These same elastic components are still in place today.

3 The Heitersberg Tunnel was constructed on the same mainline near Zurich. Six miles of track and two crossovers were installed on LVT supports within the tunnel. Each track carries 50,000 metric gross tonnes a day – some 300 MGT to date. SBB’s track inspection records show that the track geometry remains within the standard to which it was constructed 17 years ago.

4 The LVT design adopted for the Channel Tunnel has the rails supported by independent blocks. This new design allows the rail and rubber-booted blocks to be preassembled, which facilitates the transport аnd reduces the time and cost to achieve the precise installation and proper concreting of the rail supports. (LVT construction started following the breakthrough of the second running tunnel in June.) Temporary tie-bar gauge rods used during construction are removed as soon as the encasement concrete has set.

The absence of tie-bars makes the track aerodynamically smoother and easier to clean and ispect. The concrete blocks are encased by rubber and concrete.

5 Low vibration track is a two-stage, elastic rail support, featuring a primary and a secondary elastomeric “suspension” system – a medium stiffness rail pad and a much larger, soft pad underneath a concrete block that spreads the load and lowers the unit pressure. Rubber casing of this rail-supporting block also adds elasticity in the lateral and longitudinal directions so that the LVT distributes loads and dissipates energy much like conventional ballasted track on firm and uniform subgrade. Capital and yearly ownership costs of LVT have been calculated by SBB and are found to be less than 50% of those of ballasted track on ballast mat, for example. The principal advantage of this non-ballasted rail support is its stable performance in essential categories:

1) the two layers of elasticity insulate the track base from point loads and vibrations. As a result, the LVT’s dynamic properties do not deteriorate. This means that the track geometry of the LVT requires no maintenance over time.

2) due to the combination of the rails’ natural resistance to vertical buckling and the weight of the rails and concrete supports, the vertical position of the LVT is perfectly secure. There has never been a case of uplift, and there is no need for direct fixation between the rail support and track base. This eliminates anchoring devices, which would transmit vibrations and would require maintenance.

3) the low spring rate of the large block pad (200 kips/in. static, 250 kips/in. under vibration frequencies up to 30 Hz)-and to a lesser degree the mass of mass of the block (220 pounds )-limits the amount of vibrational energy that is transmitted to the track base, ground and structures in the vicinity.

6 Recording of SBB-type LVT track slab vibrations (Figure 1) were taken at the Radcliff on Trent test site in the U.K., where several ballastless trackforms have been tested under ORE auspices. The recording show virtually no increase in the level of vertical acceleration (over the full frequency range) as train speed is increased from 50 to 75 mph, which demonstrates the LVT’s capacity to act as an effective “energy sink.”

LVT harmonic properties were quantified by a “rail mechanical admittance” (drop hammer) test. The vertical direct transfer function (acceleration/force) recorder in the 0 to 500 Hz frequency band indicates a first resonance frequency of the unloaded system situated near 94 Hz. The damping value D of 0.26 (26%) was determined by means of graphic assessment of D=df/2f following the 3dB-method. Calculating the effect of two (non-suspended) wheel masses of 2,000 pounds on 100-inch centers, the first resonance frequency is 44 Hz, which is above wheel passing frequencies, and well below the bending modes of wheel/rail system components.

7 Rail fastening and LVT assemblies were tested for electrical insulation over a complete track section, which was showered by water to assure conformity with track-insulation standards (2 Ohms of electrical resistance between rails over one mile of track, for example). The rubber boots of the second elastic track suspension act as a second insulation level and protect against electrical leakage. Where the rail is used to return traction currents, grounding wires must, therefore, be provided.

Конструкция пути с низкой частотой собственных колебаний

1 В 1996 году Федеральные железные дороги Швейцарии применили технологию укладки пути с низкой собственной частотой (LVT) в тоннеле Бетсберг, разработанную фирмой Sonneville. Эта конструкция удовлетворяла основным требованиям, обеспечивая уровень безопасности и комфорта так же, как и на главных линиях  пути на балласте. Поскольку в тоннеле уложены опытный путь и путь на балласте, возможно практическое сравнение двух конструкций.

2 В 1978 году путь ремонтировали после схода грузовых вагонов. Оказалось, что несмотря на 12 лет эксплуатации, ни резиновые оболочки, ни упругие микропористые прокладки не потеряли эксплуатационных качеств. Те же упругие детали работают до сих пор.

3 На той же линии близ Цюриха построили тоннель Хайтельсберг протяженностью около 10 км. Путь со съездами уложили по технологии LVT. К настоящему времени по каждому из путей в тоннеле пропущено около 300 млн т брутто. Путеизмерительные ленты показывают, что геометрия пути остается в пределах норм, по которым он был сооружен 17 лет назад.

4 Конструкция пути по технологии LVT, принятая для тоннеля под Ла-Маншем, предусматривает опирание рельсов на независимые блоки. Это техническое решение позволяет собирать рельсы и обрезиненные блоки заранее, что облегчает их перевозку и сокращает время и затраты на точную укладку и бетонирование рельсовых опор.

Инверторные стяжки, фиксирующие блоки на нужной ширине колеи, удаляются после укладки бетона. Отсутствие этих стяжек улучшает аэродинамические характеристики пути, облегчает его очистку и осмотр. Бетонные блоки обертываются в резиновые оболочки и бетонируются.

5 Путь с низкой частотой собственных вибраций – это двухступенчатое упругое опирание рельсов:  подрельсовая прокладка умеренной жесткости и намного более мягкая прокладка под бетонным блоком. Резиновая оболочка блока, на которую опирается рельс, добавляет упругость в поперечном и про-дольном направлениях так, что конструкция LVT распределяет нагрузки и рассеивает энергию почти как обычный путь на балласте и со стабилизирующим и однородным земляным полотном. Капитальные и эксплуатационные годовые  затраты на путь такой конструкции, по данным швейцарских специалистов, составляют менее 50 % затрат на путь с подбалластными матами. Таким образом, основные достоинства конструкции пути следующие:

1) два слоя упругих прокладок изолируют пути от сосредоточенных нагрузок и вибраций. В результате этого динамическая характеристика пути с течением времени не ухудшается и исправления геометрических параметров не требуются;

2) благодаря сочетанию естественного сопротивления рельсов вертикальному изгибу, а также массы рельсов и бетонных опор хорошо сохраняется положение пути по уровню. Случаев подъема рельса не наблюдалось, необходимость прямого соединения рельсовых опор с основанием пути также не возникала.  

3) малая жесткость подбалочных прокладок (36,3 МН/м в статике, 44,3 МН/м при частотах вибраций до 30 Гц) и, в меньшей степени, масса блока (100 кг) ограничивают количество энергии вибраций, которое передается на подрельсовое основание, земляное полотно и прилегающие конструкции.

6 Измерения вибраций по методике БЭИ МСЖД не показали заметного роста уровня вертикальных ускорений при повышении скорости поезда с 80 до 120 км/ч. Это подтверждает способность пути поглощать энергию.

Характеристики гармонических составляющих были количественно оценены копровыми испытаниями. Непосредственно вертикальные передаточные функции (ускорения), записанные при частотах от 0 до 500 Гц, показывают, что первая резонансная частота нагруженной системы близка к 94 Гц. Показатель демпфирования D=0,26 (26 %) был определен по графику D=df/2f и методу учета порога 3дБ. По расчету при двух неподрессоренных колесных массах по 908 кг и расстоянии между центрами колес 2,54 м первая резонансная частота равна 44 Гц, что выше частоты колес проходящих пассажирских поездов, значительно ниже средних значений изгибающих воздействий на элементы системы колесо – рельс. Испытания под циклической нагрузкой подтвердили хорошую удерживающую способность рельсовых скреплений после 10 млн  циклов.

7 На отрезке пути была испытана надежность электрической изоляции скреплений и блоков в условиях сильного увлажнения ливнем для получения гарантий в соответствии со стандартами на путевую изоляцию (например, электрическое сопротивление между рельсами должно быть не менее 1,2 Ом/км). Резиновые оболочки второго упругого слоя пути действуют как второй уровень изоляции и защищают против утечек токов. Там, где рельсы используются как электрические цепи для обратного тягового тока, должны быть предусмотрены заземляющие провода.