По оценке общая сумма инвестиций, которая потребуется в ближайшие пять лет для приведения состояния основных производственных фондов к уровню 1992 года, составляет не менее 700 млрд.рублей в ценах 2000 года. Следовательно, ежегодно должно направляться на инвестиции порядка 110 до 190 млрд.рублей. В 2000 году объем инвестиций в основной капитал оценивается в 66,4 млрд.рублей, в лучшем случае – он достигнет 70 млрд.рублей. Таким образом, дефицит инвестиционных ресурсов в 2000 году составляет около 50 млрд.рублей, а в 2005 году он может составить 120 млрд. (в ценах 2000 г.).
Отрасль могла бы решить столь объемные инвестиционные задачи собственными силами, если бы доходность ее работы возросла вдвое (с планируемых в 2000 году 236 млрд.рублей до почти 500 млрд.). Однако это потребовало бы почти 3-х кратного увеличения тарифов на внутригосударственные грузовые железнодорожные перевозки. Нереальность решения инвестиционных задач за счет повышения тарифов совершенно очевидна
Остается путь привлечения сторонних инвестиций.
Федеральный железнодорожный транспорт развивался прежде всего за счет собственных источников. По данным Госкомстата России, проводившего статистическое исследование использования инвестиций в основной капитал в отраслях естественных монополий по итогам первого полугодия 1999 года, собственные средства железнодорожного транспорта в общем объеме инвестиций в основной капитал составляли 93,8%. Соответственно, доля привлеченных средств равнялась 6,2%. Это наибольший и наименьший показатели, если сравнивать железнодорожный транспорт с другими отраслями естественных монополий. Для примера можно привести данные по газовой промышленности: собственные средства в общем объеме инвестиций в основной капитал в ней составили 67,4%, а привлеченные – 32,6%. Подобные тенденции складываются в электроэнергетике.
Из изложенного выше следует, что инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в настоящем виде невелика. Причем невелика она не по причине неудовлетворительных финансовых результатов работы отрасли, здесь как раз железнодорожный транспорт демонстрирует хорошие результаты (рентабельность по итогам 1999 года составила 24,5%), а по причине фактического отсутствия условий и механизма привлечения сторонних инвестиций.
В настоящее время объективно не работают залоговые механизмы привлечения инвестиций, так как федеральная собственность – имущество железнодорожного транспорта – не может быть заложена. Институт государственных гарантий практически не работает. Такие естественные для акционерных или иных предприятий финансовые инструменты как облигационные займы и т.п. также не могут быть задействованы предприятиями федерального железнодорожного транспорта. Наконец, инвесторов справедливо настораживает высокая степень государственного регулирования железнодорожного транспорта.
Необходимо также принимать во внимание следующее обстоятельство. По окончании кризисного периода развития российской экономики и с началом экономического роста схожие проблемы с привлечением инвестиций имеют практически все отрасли экономики России. Это означает, что конкуренция на рынке инвестиций будет высокой. Но если другие отрасли в организационно-экономическом плане уже готовы к привлечению капиталов, то железнодорожному транспорту только еще предстоит это сделать.
Нахождение парка вагонов и локомотивов в федеральной государственной собственности при ограниченных бюджетных возможностях, при общей недостаточности финансовых ресурсов МПС при сложившемся уровне тарифов не позволяет эффективно вести инвестиционную деятельность - прежде всего по замене выработавших ресурс технических средств, по созданию и закупкам в требуемых количествах локомотивов, вагонов, материалов железнодорожного пути, средств ведения путевого хозяйства, устройств железнодорожной автоматики новых современных конструкций.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.