О концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта России, страница 2

В-пятых, выделение избыточных объектов социальной сферы.

          2. Анализ ситуации. Реформа системы управления.

Система управления железнодорожным транспортом России совершенствуется более полутора столетий. Железные дороги на всем протяжении своей истории были и в акционерной собственности и в собственности казны Российской Империи и в общенародной собственности СССР и в федеральной собственности России. С течением времени отрабатывалась технология перевозочного процесса, развивались производственные мощности, совершенствовался подвижной состав.

За годы Советской власти, когда государство планировало всю хозяйственную деятельность в стране, полностью брало на себя заботы о развитии производственных мощностей, железнодорожный транспорт СССР достиг рекордных величин по некоторым показателям перевозок, в частности, по грузонапряженности на 1 км сети. 

Государство устанавливало тарифы на перевозки на достаточно низком уровне, необходимом для работы с минимальной рентабельностью, позволяющей финансировать необходимые затраты из прибыли, жестко регулировало заработную плату, изымало излишки прибыли, принимая на себя заботу о развитии материально-технической базы отрасли и содержании отраслевой социальной сферы

Не было проблемы неплатежей и дебиторской задолженности: существовал механизм краткосрочного кредитования Госбанком грузоотправителей под перевозку, для чего грузоотправители имели ссудно-расчетные счета, с которых списывались сумы платежей за перевозку в день погрузки.

Главными задачами начальника дороги были  безусловное выполнение установленного напряженного плана работы по погрузке и пропуску поездов, а также контроль за соблюдением нормативов и безопасности движения и решение социальных вопросов.

Совмещение в МПС СССР функций государственного органа и хозяйствующего субъекта в то время было абсолютно оправданным и необходимым, так как государство само было крупнейшим в стране субъектом хозяйствования. Жесткая система планирования перевозок, позволяющая минимизировать затраты на них, идеально сочеталась с системой государственного планирования и регулирования.

Именно сочетание в МПС СССР функций государственного и хозяйственного управления позволило добиваться рекордных показателей в работе.

Такая тесная связь государства и железных дорог предопределила тот факт, что железнодорожный транспорт дольше всех отраслей народного хозяйства испытывает тяготение к государству и его интересам.

Другим немаловажным фактором этого тяготения является стратегическое значение железных дорог для России: железные дороги это не просто коммерческий перевозчик по ее территории, но и связующий элемент ее территориальной целостности, фактор единства ее экономического пространства.

Однако, на протяжении последнего десятилетия, в результате известных существенных политических и экономических изменений, в стране возникла принципиально новая ситуация.

Государство все дальше и дальше отходит от регулирования хозяйственной деятельности, отказавшись от прямого вмешательства в бизнес. Напротив, испытывая в недавнем времени острый дефицит бюджета, государство проводило такую фискальную политику, которая никак не приводила к стимулированию, а скорее к банкротству предприятий хозяйственного сектора, чему есть немало примеров.

Совершенно другая позиция со стороны государства наблюдалась последнее десятилетие и по отношению к железнодорожному транспорту Прежде всего, сохранилось прямое вмешательство государства в доходы отрасли. Во-вторых государство переложило на результаты хозяйственной деятельности железных дорог социальную нагрузку в виде убытков от пассажирских перевозок, затрат на содержание недофинансированнных объектов социальной сферы. В-третьих, государство сняло с себя ответственность за обновление основных фондов.