Психологический климат на судне. Значение социальной психологии для морского транспорта. Микроклимат экипажа и его динамика. Системы взаимоотношений на судне. Конфликты в экипаже. Мотивы поведения, моральные стимулы и психологическая оценка моряков, страница 8

Потерпевшим от загрязнения лицам достаточно в этом случае доказать сам факт и объем причиненного им ущерба и его связь со столкновением судов. Потер­певшие не обязаны указывать на причины, по которым произошло столкновение, степень вины судна-загрязни­теля в столкновении и т.д.

В то же время владелец судна-загрязнителя в ряде случаев может освободиться от ответственности за за­грязнение, если докажет, что столкновение и вызван­ное им загрязнение произошли вследствие военных и им подобных действий, стихийного явления, исключитель­ного по своему характеру (неизбежного и непредотвра­тимого), умышленного поведения третьих лиц (в част­ности, вины другого столкнувшегося судна), небрежно­сти органа власти, в ведении которого состоят средства навигационной обстановки, умысла или грубой небреж­ности самого потерпевшего^

Кроме того, если ущербот загрязнения вызван утеч­кой вредных веществ из обоих столкнувшихся судов, а все убытки от загрязнения возместил потерпевшим владелец лишь одного судна, у него возникает право регресса к владельцу другого судна — сопричинителя вреда. При этом сумма регрессного иска соответствует определенному проценту от общей суммы убытка от загрязнения, равному (также в процентах) степени вины другого судна в столкновении. Следовательно, в случаях смешанной вины судов в столкновении степень вины каждого из них влияет не только на взаимные пре­тензии владельцев судов по возмещению ущерба от столкновения, но и на степень их ответственности перед потерпевшими за загрязнение. Не меньшую роль играет степень вины и в случаях, когда в столкновении винов­но одно судно, а утечка загрязняющих веществ про­изошла из другого судна. Именно поэтому органы рас­следования и судебно-арбитражные органы придают особое значение выявлению степени вины судов в столкновении.

Наконец, степень вины в столкновении сохраняет свое значение и после истечения срока исковой давно­сти по претензиям о возмещении ущерба, вызванного столкновением (ст. 7 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов установила срок в 2 года), поскольку для претензий о возмещении ущер­ба от загрязнения установлен более длительный срок исковой давности (10 лет и более).

Доказанная степень вины судна-загрязнителя в столкновении или даже его невиновность (при полной вине другого судна) служат основанием для соответ­ственно частичного или полного освобождения судовла­дельца от ответственности за загрязнение как причи­ненного умышленным поведением третьих лиц (третьим по "отношению к потерпевшим от загрязнения лицам).

Однако отсутствие вины судна в столкновении не всегда освобождает судовладельца от ответственности за загрязнение. Как известно, судовладелец освобожда­ется от ответственности за ущерб от столкновения, если докажет, что столкновение произошло:

случайно (например, падение на судно метеорита, повреждение рулевого устройства, неожиданный маневр судна и столкновение);

вследствие действия непреодолимой силы (ураган­ный ветер, цунами, землетрясение и пр.);

вследствие причин, которые невозможно достоверно установить (например, при гибели столкнувшегося судна и утрате доказательств правильности или непра­вильности его действий перед столкновением, а также при существенном расхождении показаний сторон в суде или арбитраже и отсутствии иных объективных доказательств истинной картины столкновения).

Отсутствие виновника столкновения или невозмож­ность установить причины столкновения ведет к тому, что убытки от столкновения несет тот, кто их потерпел. Что касается убытков от загрязнения, то они возлагают­ся на владельцев столкнувшихся судов, даже если ви­новность их в столкновении не установлена, не говоря уже о неустановленной степени вины. Освобождение от ответственности наступает лишь при наличии условий, предусмотренных в ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью.

Примером возложения ответственности за загрязне­ние может быть случай с американским танкером «Оклахома», который в мае 1979 г. столкнулся с вспомога­тельным судном Береговой охраны США. В результате столкновения танкер получил ряд пробоин и загорелся, так же как и разлившаяся по воде нефть. Из 20 членов экипажа 7 чел. погибли во время столкновения и пожа­ра, а остальные покинули судно, опасаясь взрывов топливных и грузовых танков. Корабли Береговой охраны ликвидировали пожар, собрали с поверхности воды разлившуюся нефть и отбуксировали танкер в док на ремонт. Комиссия экспертов, расследовавшая столкновение, пришла к выводу, что из-за чрезвычайно­го расхождения в показаниях сторон и гибели в огне ряда документов невозможно установить истинные при­чины столкновения. Вследствие этого каждое судно-должно нести свои собственные убытки, кроме убытков от загрязнения и суммы спасательного вознаграждения, которые подлежат оплате владельцам танкера «Окла­хома» Береговой охране42.

Следующим существенным условием, необходимым для возложения ответственности за убытки от столкно­вения на конкретного судовладельца, является причин­но-следственная связь между фактом столкновения су­дов и возникшими убытками, в том числе и от загряз­нениям Установление причинно-следственной связи при­нято проводить в два этапа.

На первом этапе выявляется причинно-следственная связь между конкретными действиями или бездействи­ями экипажей судов и других лиц (например, наруше­ние МППСС, местных правил, ПТЭ, МСС и т.д.) и по­следовавшим за ними столкновением судов. К указан­ным нарушениям относятся и неправильные действия лоцмана, повлекшие за собой столкновение, ибо вина лоцмана в столкновении равнозначна вине судна, на котором он находился (ст. 258 КТМ СССР). Все указан­ные нарушения выявляются с помощью экспертов — опытных капитанов^