Разработка схемы комбинированной сортировочной станции и технологии её работы, страница 3

      j` -- коэффициент, учитывающий неопределенность состояния парка отправления и позволяющий оценить реальный эффект от сокращения простоя вагонов в сортировочном парке.

          -- суточные приведённые расходы на строительство вытяжного пути, применение маневрового локомотива и их содержание.

где Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

 

                 (0,12*176700+25,7)/365+24*8,2=325,3у.е.

      Продолжительность формирования поезда на вытяжном пути:

      t_ф=t_оф+t_выст+t_возв

где t_оф – время на окончание формирования;

      t_выст – продолжительность вывода состава в парк отправления, 0.12ч;

      t_возв – время на возвращение маневрового локомотива на вытяжной путь, 0.08ч;

SN_jt_j=(42*0.4+5*0.55+4*0.52+4*0.90)=25.2 п-ч.

Оптимальное число вытяжных путей:

      Для выполнения операций по формированию составов на станции рациональнее всего иметь 2 вытяжных пути.

4. Техническое оснащение станции.

4.1. Схема станции и её анализ.

Схема станции приведена на рис.3..

К станции примыкает 2 2-ух путных подхода и 1 однопутный, оборудованные автоблокировкой. Управление стрелочными переводами и сигналами осуществляется посредством электрической централизации. Грузовое движение на примыкающих перегонах обслуживается локомотивами 2ТЭ10Л, маневровая работа на станции – локомотивами ЧМЭ 3.

На территории станции размещено совмещённое локомотивное и вагонное хозяйство.

Путевое развитие станции включает в себя: 2 транзитных парка, специализированных по направлению движения, 2 отправочных парка, секционированный парк приёма и приемоотправочный парк, предназначенный для приёма и отправления передач.

Станция – комбинированного типа. Это требует меньшей длины станционной площадки, но создаёт определённые сложности в организации работы. Так, отсутствует поточность при перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления. Это осуществляется через вытяжку, что требует дополнительных временных денежных затрат, а также ухудшает условия эксплуатационной работы.

Станция ‘Н’ – с объемлющим расположением главных путей, что значительно облегчает внутристанционные передвижения.

К числу недостатков можно отнести большой перепробег вагонопотока не преимущественного (нечётного) направления, поступающего в расформирование.

4.2. Устройства для обслуживания грузового и пассажирского движения.

Для приёма, отправления, стоянки транзитных поездов на станции имеется 2 транзитных парка, специализирующихся по направлению движения. Для приёма и отправления перерабатываемого вагонопотока используются парки приёма и отправления.

Для формирования-расформирования поездов на станции имеется сортировочный парк, сортировочная горка и вытяжные пути.

На станции размещены локомотивное и вагонное хозяйства для обеспечения бесперебойности работы станции.

Обслуживание пассажирского движения вынесено на другие станции узла, однако для стоянки пригородных поездов на станции имеются пассажирские платформы.

Грузовая работа производится на грузовой станции узла.

4.3. Локомотивное и вагонное хозяйство.

      Наибольший пробег между пунктами набора песка:

где Е – ёмкость песочниц локомотива;

q_n – норма расхода песка;

Q – масса состава.

 

км.

Сравнивая наибольший пробег с максимальным (800км) пробегом локомотивов, работающих по кольцу, делаем вывод, что сооружение экипировочных устройств на приемоотправочных путях не требуется.

Локомотивное хозяйство – продольного типа.

В локомотивном депо – 1 ремонтное стойло для выполнения ТР-2 и 5 ремонтных стойл для выполнения ТР-1 и ТО-3.

Для экипировки локомотивов используется экипировочное депо с 3 путями экипировки длиной 48м и шириной 24м.