Анализ работы железнодорожного транспорта, страница 2

В период с 1924 по 1937 год в процессе проектирования, постройки, а затем эксплуатации и ремонта первых опытных тепловозов наши учёные и инженеры накопили богатый опыт работы. Были решены такие основные вопросы, как выбор первичного двигателя  и передачи для тепловозов, соответствия веса и мощности локомотива, использования мощности дизеля в широком диапазоне скоростей, выбор наиболее рациональной системы эксплуатации и ремонта тепловозов и др.

Всё это способствовало созданию современного типа магистрального и маневрового тепловозов.

Особенно широкое развитие тепловозная тяга получила в 1955 году, когда было признано необходимым для решения стоящих перед железнодорожным транспортом задач широко внедрять тепловозы и электровозы и прекратить строительство паровозов.

Наша промышленность за сравнительно короткий срок создала ряд современных грузовых и маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами мощности до 3000 л.с. в одной секции и конструкционной скоростью грузовых – 120 км/ч, пассажирских – 160 км/ч.

На железнодорожном транспорте осуществлялась коренная техническая реконструкция на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Внедрение новых видов тяги позволило сэкономить огромное количество угля, улучшить использование подвижного состава, повысить скорость движения грузовых и пассажирских поездов.

Наряду с широким внедрением тепловозной тяги непрерывно совершенствуется и расширяется производственная база по ремонту тепловозов и изготовлению запасных частей для них.

Во всех депо введено обслуживание тепловозов сменными (неприкреплёнными) бригадами и эксплуатация их на длинных тяговых плечах. Это позволило сократить эксплуатационные расходы, увеличить среднесуточный пробег, повысить производительность работы тепловозов, улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.

Всё это является основой значительного увеличения пробега тепловозов между ремонтами, сокращения простоя в ремонте, повышения его качества и снижения стоимости.

В дальнейшем происходит постепенное увеличение объема выпуска тепловозов и увеличение их значения в перевозочном процессе. Увеличивалась общая протяженность сети, обслуживаемой тепловозами, и появлявшимися в то время электровозами. Развитие различных видов тяги в 20 веке представлено на (рис. 1.1).

2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В ПРИОД С 1990 ПО 2005 ГОДЫ

Сегодня на дороги России практически не поступают новые тепловозы. Прежде всего это связано с их высокой стоимостью в силу тяжёлого экономического положения тепловозостроительных заводов. Отсутствуют также проекты, удовлетворяющим современным техническим требованиям. В свою очередь эксплуатация старого парка тепловозов требует повышенных затрат и становится малоэффективной. В связи с этим значительный интерес представляет модернизация локомотивов. Она позволяет решить сразу две стратегические задачи. Первая – значительно улучшить технико-экономические показатели тепловозов путём частичной замены оборудования. И вторая увеличить срок службы локомотивов [3].

В 2003 - 2004 гг. наблюдался устойчивый рост объёмов перевозок темпами, большими, чем прогнозировалось (рис.2.1). Растущие перевозки требовали обеспечения надежным парком локомотивов. Между тем, имевшийся инвентарный парк ОАО «РЖД»  изношен  на 73 %. Самая тяжелая ситуация — с пассажирскими электровозами постоянного тока: в настоящий момент все локомотивы ЧС2 выработали нормативный срок службы, однако эксплуатация их продолжается после проведения соответствующих ремонтов.

Рис. 2.1

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в России

Кроме того, с вводом новых участков, электрифициро­ванных на переменном токе, и возрастанием перевозок на главных направлениях Сибири и Дальнего Востока уже обозначился дефицит магистральных грузовых элек­тровозов переменного тока.

Чтобы выправить эту ситуацию, специалисты отрасли предприняли шаги, направленные на ликвидацию дефи­цита подвижного состава. В 2001 — 2002 гг. была разработана Программа оздоровления локомотивного парка на ремонтных заводах. Созданы проекты модернизации тепловозов и электровозов, выпущены их опытные образцы и серии. Сегодня на сети уже работают 400 локомотивов со сроком службы, продленным на 20 лет. Реализация этой программы до 2010 г. позволит вернуть в работу еще более 7 тыс. локомотивов.

Однако к 2010 г. выработают нормативный срок службы свыше 9 тыс. локомотивов, поэтому очевидно, что, не­смотря на предпринимаемые меры, без освоения выпуска новых локомотивов далее обеспечивать возрастаю­щие объемы перевозок станет невозможно. Этой ситуации было уделено особое внимание на совещании по проблемам транспортного машиностроения, состоявшемся в декабре 2003 г. в Коломне под председательством Президента России В.В. Путина.

Было принято решение совместно с департаментами ОАО «РЖД», отраслевыми институтами и заводами-изготовителями разработать «Программу создания и освоения производства новых локомотивов в 2004 — 2010 гг.". Перед специалистами поставлена тяжелая задача: в короткие сроки наладить выпуск до 500 новых локомотивов в год.

Предусмотрено несколько этапов реализации этой программы. Первый направлен на восстановление и расширение производства уже имеющихся серийных моделей локомотивов на российских предприятиях. На втором этапе будут разработаны локомотивы нового поколе­ния и на третьем — организован их серийный выпуск.

В основу первого этапа заложено наращивание производства серийных локомотивов ЭП1 и ТЭП70. До 2010 г. их будет построено около 700. Кроме того, предусмотрены разработка и постановка на производство пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К {придут на замену ЧС2 и ЧС2Т), грузовых магистральных локомотивов 2ТЭ70 и 2ЭС5К (заменят ВЛ80), маневровых тепловозов ТЭМ10 (вместо ТЭМ2 и ЧМЭЗ). Это будут локомотивы с коллекторными тяговыми двигателями. Их создадут на базе известных и проверенных при мо­дернизации парка технических решений.