На период с середины ноября 1998 до середины октября 2000 г. средние ежемесячные затраты на внеплановые работы составили около 75 ч на один поезд, соответствующие затраты на систему наклона кузова за этот же период составили порядка 8 %.
Относительно высокие затраты на систему наклона кузова сводятся к первоначальным проблемам, связанным с гидравлическим оборудованием (масло, недостаточная герметичность, насосы) и условиями эксплуатации зимой (датчики и пр.). В серийных поездах реализовано немало усовершенствований, уменьшающих затраты, например защита механизма подъема токоприемника резиновыми сильфонами и доработка конструкций гидравлических агрегатов с целью предотвращения негерметичности, а также обеспечение более легкого доступа к осматриваемым компонентам.
Влияние на пассажиров условий поездки в вагоне с наклоняемым кузовом
Известно, что многие люди во время поездок на автомобиле, в поезде, самолете или на корабле в той или иной степени страдают от укачивания. Чаще всего это дети и пожилые люди. Что касается поездок по железной дороге, то некоторые пассажиры, например, не могут ехать, сидя лицом в направлении, обратном движению, или читать во время поездки. Известно также, что феномен неприятных ощущений усиливается во время поездки в вагоне с наклоняемым кузовом. В Финляндии он хорошо известен: и персонал, и пассажиры говорят, что многие испытывают недомогание в этих поездах гораздо сильнее, чем в обычных.
Фактором, обусловливающим такую реакцию пассажиров, является сочетание продольного перемещения с поперечным ускорением. К сожалению, его невозможно избежать даже при условии точной работы системы наклона кузова и высоком качестве пути.
Оценка коммерческих результатов перевозок показала, что применение поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами экономически оправданно. Концепция современных высокоскоростных поездов, идущих точно по графику, нашла положительный отклик у пассажиров и увеличила пассажиропоток на 20 %.
Применение технологии наклона кузовов вагонов на железнодорожном подвижном составе имеет уже 30-летнюю историю. В настоящее время поезда из вагонов с наклоняемыми кузовами эксплуатируются во многих странах мира, включая Австралию, Германию, Испанию, Италию, Канаду, Норвегию, Португалию, Словению, США, Финляндию, Францию, Швейцарию, Швецию и Японию. Численность их парка измеряется сотнями единиц. Постройка таких поездов освоена многими крупнейшими компаниями — поставщиками подвижного состава, использующими при этом разные технические решения.
Основное предназначение поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами заключается в том, чтобы с их помощью повысить скорость движения и сократить время хода на линиях с большим количеством кривых. Они представляют определенную альтернативу варианту строительства высокоскоростных линий, рассчитанных на обращение специально разработанного подвижного состава, так как позволяют добиться, хотя и не в полном объеме, аналогичных результатов ценой значительно меньших капитальных вложений.
Вместе с тем для еще большего распространения указанной технологии предстоит повысить надежность и обеспечить требуемый уровень готовности к эксплуатации механизмов наклона кузовов и систем управления наклоном, не выходя при этом за пределы оправданных затрат.
Внедрение технологии наклона кузовов вагонов оказывает влияние не только на конструкцию и технические характеристики подвижного состава, но и на всю железнодорожную инфраструктуру: путь, искусственные сооружения, системы сигнализации и управления движением поездов.
Так, повышение скорости движения поездов в кривых ведет к увеличению поперечных усилий, оказываемых подвижным составом на путь, что требует переоценки принятых решений по конструкции верхнего строения пути, особенно на искусственных сооружениях, несущей способности земляного полотна, а также по системе текущего содержания и ремонта пути.
Необходимо, в частности, добиться точного соблюдения геометрии переходных кривых в плане и профиле, чтобы обеспечить плавный вход подвижного состава в кривые и, следовательно, своевременную и адекватную реакцию системы управления наклоном кузовов. Там, где это возможно, желательно удлинить переходные кривые для минимизации скорости изменения поперечного ускорения и скорости поворота тела пассажиров.
Может понадобиться также перестановка некоторых постоянных напольных сигналов вследствие увеличения длины тормозного пути поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами, движущихся с более высокой скоростью, чем обычные. Кроме того, на линиях, где обращаются поезда как обычные, так и из вагонов с наклоняемыми кузовами, потребуется установка дополнительных указателей, извещающих машинистов о максимально допустимой скорости движения поездов той или иной категории в каждой кривой. Поскольку необходимый запас устойчивости против схода с рельсов или опрокидывания, заложенный при строительстве линий, предназначенных для обычных поездов с определенной скоростью движения, при вводе в эксплуатацию более скоростных поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами уменьшается, в некоторых случаях необходимо использование систем контроля скорости.
Особенно важны аспекты безопасности. Вагоны должны оставаться в пределах габаритных ограничений даже при отказе системы наклона кузовов при движении в любом направлении. В таких случаях необходимо наличие технических средств, обеспечивающих сохранение вертикального по отношению к пути положения кузовов. Это требует тщательного анализа рисков при проектировании подвижного состава.
Требования кинематического вписывания подвижного состава в габариты могут обусловить уменьшение ширины наклоняемых кузовов по сравнению с обычными, а также придание им более округленных очертаний в поперечном сечении.
Вероятность повышения сил во взаимодействии с рельсами колес подвижного состава с наклоняемыми кузовами в наружных нитях кривых должна быть сведена к минимуму. Это требует совершенствования конструкции тележек с применением, например, механизма, обеспечивающего радиальную установку осей колесных пар.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.