Другим способом ослабления силового взаимодействия подвижного состава и пути является облегчение вагонов, которое имеет и другие благоприятные последствия, в том числе уменьшение потребности в дополнительной мощности для работы привода механизма наклона кузовов. Однако к уменьшению массы вагонов следует подходить с особой осторожностью, так как у легкого подвижного состава возрастает риск опрокидывания при совместном воздействии наклона кузова и сильного бокового ветра. Это означает необходимость учета факторов аэродинамики при проектировании. В сезоны сильных ветров в некоторых местах может быть введено ограничение скорости поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами.
Для того чтобы получить за счет наклона кузовов вагонов реальное сокращение продолжительности поездок, проводят исследования на модели с учетом всех входящих условий, в том числе ограничений скорости поездов по предельному углу наклона.
Результаты такого моделирования, выполненного в Великобритании применительно к поездам с максимальной скоростью движения 160 км/ч, показали следующие выгоды, достигаемые с помощью технологии наклона кузовов: выигрыш во времени хода поездов на магистралях Западного и Восточного побережий, а также на маршрутах сообщений CrossCountry, обслуживаемых компанией Virgin Trains, составил в среднем 6 %; на магистрали Great Western и маршрутах сообщений Trans-Pennine выигрыш оказался не столь большим, но все же не менее 3 %; движение поездов приобрело более упорядоченный характер за счет отмены ряда ограничений скорости и устранения связанных с ними частых торможений и разгонов.
В реальной практике также имеются существенные достижения:
· в Швеции время следования поездов по маршруту Стокгольм — Гётеборг после ввода в эксплуатацию поездов Х2000 сокращено на 22 % (с 3 ч 45 мин до 2 ч 55 мин);
· в Германии ввод в эксплуатацию поездов VT610 позволил повысить максимальную скорость движения на маршруте Нюрнберг — Хоф со 130 до 160 км/ч и сократить продолжительность поездки на 15 % (с 1 ч 58 мин до 1 ч 40 мин). Следует, правда, отметить, что в работе механизмов наклона кузовов вагонов этих поездов возникли проблемы, из-за которых они были временно отставлены;
· в Италии за счет ввода в эксплуатацию поездов семейства Pendolino среднее сокращение времени хода по основным направлениям составило 12 % без изменения максимально допустимой скорости движения. На маршруте Рим — Милан после ввода поездов ETR 450 время хода сокращено еще больше — на 20 %;
· в Испании время хода по ряду маршрутов при максимальной скорости движения 160 км/ч за счет ввода в эксплуатацию поездов Talgo Pendular сокращено в среднем на 15 %.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. В данный момент в нашей стране сложилась сложная ситуация как во всех отраслях промышленности так и на железнодорожном транспорте. Наступает переломный момент в развитии железнодорожного транспорта, как пойдет это развитие никто не знает, но мы можем предположить два пути развития: прогрессивный и регрессивный. Эти две версии имеют право на существование.
Регрессивный путь
Развития транспорта как видно из названия не предполагается. По этому пути предполагается, если наши “старые” локомотивы будут эксплуатироваться до тех пор, пока не перейдут полностью в неработоспособное состояние. В этом случае настанет момент, что осуществлять перевозки будет нечем и весь эксплуатируемый парк локомотивов исчерпает все ресурсы. Но если во время не закупить у локомотивостроительных заводов новый тяговый подвижной состав может наступить кризис, как в пассажирских, так и в грузовых перевозках вследствие того, что надо было вкладывать деньги не в продлении срока эксплуатации, а в закупку нового перспективного подвижного состава.
Прогрессивный путь
Прогрессивный путь развития заключается в том, что сейчас руководство ОАО “РЖД” изменит свою политику продления срока службы парка локомотивов и начнет закупать современный тяговый подвижной состав, затраты на ремонт которого будут значительно меньше чем на продление срока службы эксплуатируемого парка локомотивов. Но развитие железнодорожного транспорта напрямую связано с развитием промышленности и сельского хозяйства, которые маленькими шагами выходят из после перестроечного кризиса, это обстоятельство должно дать дополнительные диведенты в развитие локомотивного хозяйства и если правильно выстроить стратегию развития, то локомотивное хозяйство будет продолжать играть главнейшую роль в развитии железнодорожного транспорта.
2. Решение вопроса связанного с реализацией организации движения в России вагонов с наклоняемыми кузовами, для увеличения скорости движения поездов – не актуально. Так как на данном этапе развития тепловозостроения имеется явная нехватка нового подвижного состава, о чем было сказано выше, также хочется отметить, что состояние рельсовой колеи и всего верхнего строения пути, а также устройств безопасности не позволяет увеличить скорость движения поездов. Возможно, при прогрессивном пути развития железных дорог России, в скором будущем система наклона кузова будет неотъемлемой частью пассажирского подвижного состава.
ЛИТЕРАТУРА
1. По материалам конференции «Транспортная стратегия России» Локомотив, 2002, №3, с. 2.
2. Алексеев В.А. Юбилей тепловозной тяги. Локомотив, 2004, №6, с.6.
3. Кобзев С. А. Новый этап локомотивостроения. Локомотив, 2004, №3, с. 35.
4. Володин А. И., Зюбанов В. З. Локомотивные энергетические установки, 2002, с. 684.
5. Bitterberg U. Сравнение европейских систем наклона кузовов вагонов. Железные дороги мира, 2000, №9, с. 22.
6. Glasers. A. Новая концепция системы наклона кузова. Железные дороги мира, 1999, №12, с. 32.
7. Bennett S. Новые тележки для электропоездов. Железные дороги мира, 1999, №12, с. 28
8. Hammond I. Дизель-поезда из вагонов с наклоняемыми кузовами для железных дорог Австралии. Железные дороги мира, 2001, №11, с. 21.
9. Krenzer U. Эксплуатация поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами в Финляндии. Железные дороги мира, 2004, №6, с. 45
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.