Анализ работы железнодорожного транспорта, страница 15

Каждый дизель-поезд будет состоять из двух концевых моторных вагонов (без пассажирских салонов и системы наклона кузовов) и семи промежуточных прицепных с наклоняемыми кузовами

Постройка прицепных вагонов была начата на заводе компании Walkers в Мэриборо в январе 2000 г., моторных - в октябре 2000 г., причем на заводе пришлось соорудить новый цех для сборки прицепных вагонов. Большая часть узлов, агрегатов и конструктивных элементов поездов - продукты национальной разработки и изготовления; вместе с тем оборудование системы наклона кузовов на угол до 5°, аналогичной примененной на электропоездах, обращающихся между Брисбеном и Рокгемптоном, поставляет компания Hitachi, Япония.

Концевые моторные вагоны спроектированы заново, их конструкция включает ряд технических новшеств, введенных в соответствии с требованиями заказчика. В каждом из двух моторных вагонов поезда установлены два 12-цилиндровых дизельных двигателя мощностью 1350 кВт с турбонаддувом. Емкость топливных баков позволяет совершить полный рейс с одной дозаправкой в пути следования. Крутящий момент от дизелей сообщается колесным парам посредством гидродинамической передачи и осевых редукторов. Кроме того, в моторных вагонах установлено по два синхронизированных дизель - генератора мощностью 150 кВт для питания бортовых вспомогательных потребителей энергии.

Общая мощность тягового привода (5400 кВт) и вспомогательного питания (600 кВт) рассчитана так, чтобы в будущем в случае роста спроса на перевозки можно было включать в поезд до пяти дополнительных пассажирских вагонов. Особое внимание уделено надежности основных агрегатов и узлов с тем, чтобы обеспечить возможность завершения рейса даже при отказе одной из силовых установок. Выбор и компоновка оборудования выполнены исходя из создания максимальных удобств для его технического обслуживания и сведения к минимуму затрат труда и времени для замены отдельных компонентов.

В число прицепных промежуточных вагонов входят (в порядке расстановки в поезде между концевыми моторными вагонами) багажный А, три пассажирских B, C и D, вагон-ресторан Е (он же клуб) и еще два пассажирских F и G.

Основные технические характеристики дизель-поезда

Таблица 4.1

Масса тары вагонов, т:
- моторного	60
- прицепного	42
Длина вагонов по сцепкам, мм:
- моторного	20 350
- прицепного	22 300
Расстояние между центрами тележек, мм:
- моторного вагона	12 600
- прицепного вагона	16 000
Колесная база тележек, мм:
- моторного вагона	2 500
- прицепного вагона	2  250
Диаметр колес новых/изношенных, мм:
- моторного вагона	840/770
- прицепного вагона	810/730
Общее число мест	183
Конструкционная скорость, км/ч	160

4.7 Опыт эксплуатации подвижного состава с наклоняемыми кузовами

В системе наклона кузова нередко возникают неполадки. Неисправность в одном из вагонов при отсутствии резерва часто требует отключения сис­темы наклона во всем поезде. Это, в свою очередь, приводит к опозданиям и вызывает недовольство пассажиров [9].

Инструкция, действующая на сети VR, требует в этом случае снижения скорости до нормальной уча­стковой, установленной для обычных пассажирских поездов на локомотивной тяге с осевой нагрузкой 21 т. В связи с этим преимущества поездов из облег­ченных вагонов (с осевой нагрузкой 15 т) не могут использоваться полностью.

Гидравлическая система

В первый год эксплуатации подвижного состава с наклоняемыми кузовами возникли некоторые труд­ности в работе гидравлической системы наклона, связанные с недостаточной герметичностью, соста­вом масла, конструкцией уплотняющих колец и ха­рактеристиками масляных насосов.

Проблема недостаточной герметичности была полностью решена компанией-изготовителем при тщательном обследовании гидросистемы после пер­вого года эксплуатации.

VR провели исследование используемого в гидро­системе масла (Exxon Univis J26) на вязкость и нали­чие примесей. Было установлено, что наличие при­месей в масле одного из узлов гидросистемы дости­гало предельного значения или даже превышало до­пустимые значения. По этой причине масло приш­лось заменить.

Кроме того, было установлено, что вязкость так­же не отвечала требованиям спецификации. Пробы масла для гидросистемы, в том числе и изготовлен­ного в Финляндии, показали наличие отклонений этого параметра от нормы. При этом финское масло обладало пониженной вязкостью по сравнению с импортными. На европейском рынке все рассмот­ренные сорта масел продавались под одинаковой торговой маркой. На работу гидросистемы вагонов даже небольшие отклонения вязкости от нормы ока­зывают значительное влияние.

В настоящее время масло в гидросистеме заме­няют через каждые 300 тыс. км пробега, что соот­ветствует надежной эксплуатации в течение полуто­ра лет.

Компания-изготовитель провела исследования некоторых насосов гидросистемы после 600 000 км пробега и установила, что поршни и цилиндры име­ли признаки износа. Однако паспортные данные го­ворят о том, что надежная работа насосов обеспечи­вается в течение всего времени, за которое выпол­няется пробег 2,4 млн. км. Было высказано предпо­ложение, что возможной причиной износа может быть пониженная вязкость финского масла, что при­вело к повышению тепловых потерь, а значит, и к преждевременному износу насосов.

Сенсорное оборудование и его монтаж

Для обеспечения надежности эксплуатации сен­сорное оборудование системы наклона кузова в те­лежке выполнено с резервированием. При одновре­менном отказе обоих датчиков (основного и резервно­го) система наклона кузова в данном вагоне выходит из строя. Неполадки могут быть вызваны повреждени­ем самих датчиков, ошибками при прокладке кабель­ных линий, высокой влажностью воздуха, дождем, снегом, льдом и ударами частиц щебня. Недостаточ­но защищенный или слабо закрепленный кабель покрывается снегом и льдом, что может привести к его разрыву.