Переоборудование было выполнено на заводе фирмы DUEWAG в течение семи недель. За это время были демонтированы все четыре тележки вместе с люльками и заблокированы установленные в кузове гидроцилиндры для наклона. Под кузовами, из-под которых были выкачены прежние тележки, закрепили переходные рамы для соединения с новыми тележками, поскольку конструкция тележек фирмы Siemens была рассчитана на поезда ICT из вагонов с наклоняемыми кузовами и непосредственно не совмещалась с вагонами поезда VT610. В результате вагон стал выше на 235 мм, однако это обстоятельство позволило улучшить доступ к механизмам тележки в процессе ходовых испытаний. Поскольку у переоборудованного испытательного поезда изменилась и высота расположения сцепки, на первом этапе испытаний его нельзя было сцеплять ни с какими другими поездами. Посредством специально разработанного адаптера проблема сцепки была решена.
Поддерживающие тележки находятся в зоне концевых частей вагона, моторные – со стороны короткой сцепки. Поскольку на каждой тележке установлено по два тяговых двигателя, схема их подключения и система управления тяговым приводом соответственно пересмотрены с учетом того, что теперь стало четыре двигателя вместо прежних трех.
Все четыре тележки были оборудованы магнитнорельсовыми тормозами. На двух из них испытывалась экспериментальная разработка с постоянными магнитами. Их использовали только в Испытательном центре фирмы Siemens в Вегберг - Вильденрате. По окончании ходовых испытаний поезда VT610К исследования этого магнитно-рельсового тормоза фирмы SAB WABCO (Мюнхен) были продолжены.
Для приведения пневмосистемы в соответствие с требованиями, которые к ней будут в дальнейшем предъявлены при использовании на серийном подвижном составе, осевой компрессор был заменен на поршневой типа VV120 фирмы Knorr Bremse.
Для электроснабжения электромеханического привода наклона кузова предусмотрен дополнительный блок с резервным аккумулятором. Он позволяет обеспечить питание электропривода наклона от оставленной без изменений бортовой сети трехфазного тока дизель - поезда серии VT 610. Вместе с цепями управления этот блок смонтирован в дополнительных шкафах, установленных в вагоне VT 610 504.
Все рассмотренные изменения не отразились на процессе управления поездом. Как положительный момент было отмечено значительное повышение тормозного коэффициента с 0,212 до 0,224.
Внешний вид поезда изменен не только увеличенной высотой вагонов, но также и смонтированным на крыше наклоняемым токоприемником. Поскольку у вагонов дизель - поезда отсутствует углубление в крыше, несущую раму наклоняемой платформы токоприемника закрепили непосредственно на конструкции крыши. Проблемы с габаритами позволили испытывать новый токоприемник только на кольце фирмы Siemens в Вегберг - Вильденрате.
Испытания дизель - поезда VT 610К проходили в три этапа. Сначала проводилась приемка поезда и выполнялись первые опытные поездки на кольце в Вегберг - Вильденрате. При этом был впервые опробован под контактной сетью наклоняемый токоприемник.
Для второго этапа испытаний на сети DBAG поезд был оборудован необходимыми измерительными средствами. В обеих тележках одного из вагонов смонтировали измерительные колесные пары, аппаратуру для обработки и анализа полученных результатов разместили во втором вагоне. Измерения организовал и проводил Исследовательско - технологический центр DBAG в Миндене. После завершения стендовых испытаний сначала были проведены скоростные поездки для проверки устойчивости хода. На участке Бракведе- Нойбеккум линии Ганновер- Хамм поезд развил скорость 176 км/ч. Для поездок с более высокой скоростью к поезду прицепляли электровоз серии 750. На участке Орксхаузен - Вюльфель скоростной линии Вюрцбург - Ганновер проводили испытания при максимальной расчетной скорости тележек (250 + 10 %) км/ч.
Для скоростного прохождения кривых планировались испытания в возможно большем диапазоне радиусов кривых. Поэтому наряду с классическими базовыми участками для испытаний технологии наклона кузова Трир- Диллинген и Херсбрукк - Пегниц испытания проводили также на участках Хемниц - Фрайберг линии Лейпциг - Дрезден и Рот - Тройхтлинген линии Нюрнберг - Тройхтлинген, где радиусы кривых составляли от 280 до 1500 м. Испытания проводили в диапазоне скорости, в котором некомпенсированное боковое ускорение в уровне пути ниже 2,2м/с2. Из-за недостатка тяговой мощности поезда VT 610К в кривых большого радиуса не удалось развить скорость более 170 км/ч, которой соответствует боковое ускорение 1,8 м/с2.
Третий этап испытаний на кольце в Вегберг - Вильденрате предусматривал проверку работы наклоняемого токоприемника при следовании поезда с высокими боковыми ускорениями. Внешнее испытательное кольцо с обратными (S-образными) кривыми в ответвлении особенно удобно для испытаний системы наклона кузова, несмотря на относительно небольшую длину.
По окончании первого этапа испытаний на кольце фирмы Siemens поезд был оснащен измерительной аппаратурой в Миндене с целью проверки стабильности хода при движении с высокой скоростью. Поскольку опытный поезд VT 610 с его собственным тяговым приводом способен развить скорость не более 176 км/ч, к нему прицепляли скоростной электровоз серии 750. На участке Орксхаузен - Вюрфель линии Ганновер - Вюрцбург этот состав развил скорость 275 км/ч. Поездки подтвердили высокую стабильность тележек SF600 даже при такой высокой скорости движения. Предельные показатели динамики движения были еще далеко не достигнуты, поэтому можно считать, что принятая концепция ходовой части позволит развивать и более высокую скорость. Системы наклона кузова и активного поперечного центрирования в этих поездках успешно выполняли свои функции, хотя при следовании в кривых и не возникали боковые ускорения, превышающие обычные величины.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.